Предлагаем вниманию читателей продолжение статьи об уникальной отечественной подводной лодке класса "Тайфун". В предыдущем номере журнала речь шла о конструкции корабля, условиях жизни и работы экипажа, способах экстренного погружения лодки.
В справочниках перископ определяют так: "Оптический прибор для наблюдения. Состоит из бинокулярной или монокулярной зрительной трубы и системы изменения направления световых лучей". Но правильно это только в принципе: современный перископ (а их на "Тайфуне" целых два - командирский и штурманский) - это очень сложный электронный механизм, со своей вычислительной машиной и даже с отдельной системой охлаждения. Надводный пейзаж в него наблюдать можно и интересно, но под водой в перископ видны лишь размытые блики. А на глубине от 30 метров не видно уже вообще ничего - кромешная тьма, и потому перископ сразу убирают. Глазами и ушами крейсера становятся на все время плавания гидроакустики.
Один из наиболее сложных маневров лодки - срочное погружение. О том, как его проводят, заполняя водой цистерны быстрого погружения, уже говорилось в прошлом номере журнала. Но есть и другой - еще более быстрый способ. Носовые рули перекладывают на погружение, и лодка быстро "пикирует" вниз. Затем рули перекладывают в нейтральное положение и, достигнув нужной глубины, выравнивают лодку. Говорят, однажды при таком маневре рули (видимо, от слишком резкой перекладки) вдруг заклинило, и лодка начала зарываться носом все глубже и глубже. Во всех каютах, на камбузе, во всех отсеках послетало и побилось все, что не было закреплено. В одном из отсеков сорвалось незакрепленное кресло на колесиках и понеслось, набирая скорость, по все более наклоняющемуся проходу палубы. Народ подпрыгивал, хватался за поручни (они имеются на потолке по всей лодке), поджимал ноги. Долетев до переборки и ударившись о нее, кресло разлетелось вдребезги.
Для лодки существует некоторый предельный угол наклона, и если вовремя ее не выровнять, то она становится неуправляемой. Начинают действовать другие физические силы, которые окончательно переворачивают лодку носом вниз. Разгоняясь, она уходит на дно и с силой втыкается в грунт, а если глубина в этом месте большая, то прочный корпус будет раздавлен еще на полдороге. Если же глубина невелика, то при ударе о грунт внутри лодки все будет разрушено, и выбраться из нее станет невозможно. Считается, что как раз так погибла американская лодка "Наутилус", и хотя начальная причина была тогда иной, но кончилось все именно ударом о грунт и гибелью всего экипажа.
Что же надо делать в такой ситуации? Надо срочно и одновременно дать полный ход назад и продуть носовые цистерны. Если все это, пока не поздно, удастся сделать, то лодка потихоньку выправится, и экипаж переведет дыхание. Но это еще не конец маневра: лодку надо сразу "поймать" - не дать ей опрокинуться в обратную сторону, на корму. Только понимание с полуслова и абсолютная выучка всего экипажа позволяют совершить такой трюк. Во всяком случае, на "Тайфуне", пока отрабатывался этот маневр, экипаж успел вспомнить всю свою предыдущую жизнь и мысленно со всеми попрощаться. А вывалившуюся из шкафов документацию потом разбирали и раскладывали по папкам до самого прибытия в базу.
При погружении заполняется забортной водой все пространство между легким и прочным корпусами, а также вся рубка, кроме узкой соединяющей мостик с центральным командным отсеком трубы. Чтобы выйти из лодки на ее палубу, надо проделать немалый путь: сначала - по вертикальному трапу внутри этой трубы - подняться на верхний мостик, затем - по наклонному трапу внутри рубки - спуститься на уровень палубы вне прочного корпуса и, наконец, сдвинув боковой люк в рубке, можно выйти на палубу. А чтобы попасть с палубы внутрь лодки, необходимо проделать тот же самый путь в обратном направлении, да еще задраить тяжеленный боковой люк. Сделать все это не так просто: тот, кто оказался при срочном погружении где-нибудь на носу палубы, бежит довольно долго.
Нырнув под воду, крейсер парит в родной стихии, как самолет. Управляется он под водой носовыми и кормовыми горизонтальными рулями и кормовыми вертикальными. На рулях сидят два мичмана, из которых один управляет горизонтальными рулями, а другой - вертикальными. Казалось бы, почему не один - как, например, в самолете? Получается, однако, что так лучше. На лодке вообще очень узкая специализация. Каждый выполняет совсем простую, максимально простую функцию, но выполнять ее должен мгновенно. Вся команда должна буквально вжиться в лодку, каждый подводник срастается со своим боевым постом, становится его продолжением. В критических ситуациях можно действовать лишь инстинктивно: размышлять некогда - стресс перешибает всякую интеллектуальность. Все 170 человек команды и лодка - это единый организм, с единой волей и с одним общим страхом на всех.
Кто же эти 170 человек? Командир - бог и царь, отец экипажа. Его первый помощник, зам. по воспитательной работе (мать экипажа) и три боевых помощника - эти пять человек и есть высшее звено. Все остальные делятся на боевые части и службы: штурманы и боцманы, ракетчики, минеры-торпедисты, связисты, механики, вычислители и гидроакустики, медицинская служба, служба снабжения, химическая служба.
У каждой службы или боевой части свои достоинства и свои недостатки, своя степень ответственно сти и своя напряженность. У механиков, например, в море все обычно работает без сбоев, и функции их там по большей части наблюдательные и профилактические. Зато когда корабль в базе, для механиков начинается самая грязная работа. Штурману же в море приходится сутками не смыкать глаз, зато по удачном прибытии в базу он свободен как птица. Про штурманов говорят: "Корабль у стенки - штурман на берегу, корабль не берегу - штурман у стенки". А ракетчики и торпедисты вообще постоянно находятся в "дремлющем" состоянии. С них спрос может возникнуть только в случае войны.
Очень мало, почти нет на "Тайфуне" матросов срочной службы. Рабочий его костяк - младшие офицеры, мичманы и матросы-контрактники. Бытует такое шутливое мнение, что молодые лейтенанты все знают, но ничего не умеют, а старики-мичманы, наоборот, все умеют, но ничего не знают. А вместе получается неплохо.
Молодого подводника, даже окончившего полный пятилетний курс училища, прошедшего несколько практик, получившего погоны, кортик и диплом, не сразу пускают под воду. Он должен сдать кучу зачетов и экзаменов на допуск - по каждому агрегату, по каждому устройству. В составе специальной комиссии только "свои люди" из экипажа. Но это не та "своя" комиссия, которая может дать поблажку. Эта комиссия бескомпромиссна, беспощадна и свирепа. Ведь, подписывая документ о допуске, они вверяют свою жизнь в эти руки.
В первом же походе происходит посвящение в подводники. Это делается так. Уже в открытом море, на глубине точно в 100 метров, собираются свободные от вахты члены команды в одном из отсеков. Из-за борта добывается вода - примерно литр. Это не просто зачерпнуть воду из колодца: для этого на лодке есть специальные устройства. Вода очень чистая, прозрачная, но холоднющая и горько-горько-соленая. Как известно, температура максимальной плотности воды составляет три градуса по Цельсию. Только самый верхний слой воды морей и океанов прогревается солнцем или замерзает и покрывается льдами. Все глубины морей и океанов имеют одинаковую и постоянную температуру - три градуса по Цельсию. Итак, кандидат в подводники обязан выпить эту воду. В процессе пития ему произносят всякие напутственные слова. Пить надо аккуратно, воду не проливать. Что проливается, собирают в ладошки и выливают за шиворот и на голову. Выпить океанскую воду - обязательный ритуал всех подводников, всех подводных специальностей. А еще у каждой специальности бывают свои дополнительные ритуалы. Например, у механиков принято целовать крест, связанный из двух гаечных ключей и обмазанный солидолом. После чего команда и флот пополняются еще одним настоящим, полноценным подводником.
Кстати говоря, гаечные ключи достигают на подлодке громадных размеров. Представьте себе ключ длиной полтора метра, который ворочают только вдвоем. Гайка соответственно - размером с автомобильный руль. На лодке вообще много такого, для чего требуется большая физическая сила. Например, внешний люк для выхода на палубу - чтобы его сдвинуть, надо напрячься двоим. А если в команде есть человек, который способен справиться с этим люком в одиночку, да еще одним плечом, то он - гордость всей команды и известная во всей дивизии личность. Быть большим и мощным - это не просто флотская традиция, это еще и житейская необходимость.
А про морскую воду из глубины можно добавить вот что. Как ни следят на лодке за составом воздуха и воды, как ни вводят в рацион питания витамины, но все же к концу трехмесячного похода силы организма истощаются. Начинаются всякие болячки, гастриты, прыщи, лишаи, вылетают пломбы, крошатся зубы. Есть, однако, верное народное средство, нигде не описанное, но всем известное, проверенное и рекомендуемое корабельными врачами от всего: стакан забортной воды в сутки. Как это ни противно на вкус, но здоровье важнее.
После погружения устанавливается размеренная жизнь, которая делится уже не на сутки, а на вахты: четыре часа дежурства, восемь часов отдыха. Отдых - это сон и развлечения, групповые или индивидуальные.
Среди групповых - художественная самодеятельность, принимающая поистине глобальные масштабы: все развлекают всех на любые темы и по любым поводам. А еще к групповым можно отнести два "развлечения", особенно любимых начальством и проводимых ежедневно. Первое - это приборка: три раза в сутки вся команда, без всяких исключений, и матросы, и офицеры, чистит и драит всю лодку. Чистота на лодке - исключительная, такой нет даже в больницах. Можно ходить в белых носочках, но команда ходит в специальных сандалиях в дырочку, которых больше нигде и ни у кого нет.
Второе общее развлечение - эстафета, и про нее надо сказать особо. Она может варьироваться по этапам, а по времени может длиться несколько дней. Чаще всего эстафету устраивают между экипажами правого и левого бортов. По секундомеру участники надевают на себя спецкостюмы и пробегают весь отсек, чтобы через люк передать в следующий отсек эстафетную палочку - отшлифованную многими руками больших размеров коровью кость. И так в каждом отсеке, с носа до кормы, а потом в обратную сторону - и до бесконечности. Заключают споры, делают ставки.
А еще за эстафетой наблюдают руководители, потому что она - не только развлечение. Дело в том, что на лодке имеются костюмы для разных специальных работ. Есть костюм огнезащитный, серебристый, с большой квадратной головой - в нем можно проходить прямо через огонь. Есть костюм противохимический, есть - для работы в зоне реактора, есть - для подводных работ. Есть и замечательный костюмчик веселенькой оранжевой расцветки, в котором можно бесконечно долго бултыхаться в ледяной воде, а он при этом не промокает и не охлаждается, в нем тепло и уютно. Все костюмы очень громоздкие и тяжелые. А кроме костюма надо на себя надеть и дыхательный аппарат, который водружают на манер рюкзака на спину и пристегивают, притягивают лямками вокруг пояса и между ног. Все, естественно, происходит в тесном проходе отсека, так что это не просто развлечение, а еще и постоянная тренировка, доведение всех движений до полного автоматизма. Потому что, если, не дай Бог, дело и вправду дойдет до этих средств, то руки смогут сработать только без головы.
А еще каждый подводник постоянно носит при себе ПДА - портативный дыхательный аппарат, который по своему устройству очень похож на противогаз с маской. Это аппарат одноразового действия: он вырабатывает кислород в течение нескольких минут, чтобы дать возможность подводнику хотя бы добраться до штатных средств спасения - например, до спасательной камеры. Его оранжевая коробка постоянно висит на боку или на животе у каждого, где бы он ни находился - на вахте, в столовой, в бане, в туалете, у начальства. Даже спит подводник с этой коробкой в обнимку и сживается с ней настолько, что на берегу каждый постоянно ощущает: чего-то не хватает. И по ночам не за присутствующую рядом жену хватается, а за отсутствующую коробку.
Многие выдумывают для себя какое-то дело, которое на земле принято именовать "хобби": изучают иностранные языки, мастерят деревянные шкатулки, "бьют" грушу в спортзале, достигая во всем этом немалого мастерства. А еще - просто ходят друг к другу в гости пить чай и обсуждать всевозможные темы, включая женщин. Между прочим, обращаться друг к другу на лодке принято не по фамилии и не по имени, а исключительно по имени и отчеству - вне зависимости от служебного положения и возраста. А обращаться по званию полагается лишь в формальной обстановке - в неформальной это означает серьезное недовольство и воспринимается как оскорбление.
Можно отнести к развлечениям и художественное творчество. Так почему-то получается, что в экипажах подбираются люди, насквозь творческие. А может быть, подталкивает их к творчеству сама обстановка, которая развивает в них те задатки, которые в каждом из нас от природы существуют, но в обычной жизни задавлены бытовой суетой. Когда-то В. Брюсов писал о моряках:
Любил я моряков нахмуренные взоры
И твердый голос их, иной, чем горожан.
Им душу сберегли свободные просторы,
Их сохранил людьми безлюдный океан.
Пожалуй, это тоже верно: безлюдный океан, действительно, сохраняет в человеке толику детской непосредственности и потребность творить. И подводники рьяно и с удовольствием творят, пишут музыку, песни, и особенно - стихи. Изобрели они и особую форму "самиздата" своих трудов. Во время дежурства положено вести вахтенный журнал, где слагают летопись подводной жизни, записывают все, что случается. Но кроме всевозможных служебных происшествий "происходят" во время дежурства также личные мысли и чувства, достойные общего внимания. Это, конечно, не по уставу - заносить личное в вахтенный журнал, но службе это не мешает, а даже наоборот - здорово вдохновляет команду на подвиги. И потому начальство в этом нарушении устава особых препятствий не чинит. Записи бывают разные: сатира и юмор, комедия, трагедия и фарс. Пишут ямбом и хореем, и белыми стихами. И было бы, наверное, грехом не привести хотя бы одну из записей - самую, пожалуй, выдержанную по лексике и содержащую ярко выраженную ностальгию по Большой земле:
Осенний воздух свеж и чист,
Кружит по небу желтый лист,
Укрыты синей дымкой дали,
По утру легкие морозцы стали.
Тиха природа, и повсюду благодать -
Все это хочется скорее увидать.
Но развлечения - развлечениями, а пора вернуться к тому, для чего вообще существует "Тайфун".
Его основное назначение - это стрельба главным вооружением - ракетами. Реальная боевая стрельба настоящими ядерными ракетами по настоящим целям подводными лодками не велась никогда, и слава Богу! Но имитация ракетных стрельб, то есть выполнение всех предстартовых операций, кроме самой последней - нажатия кнопки "Пуск", проводится на лодке постоянно, каждый день. Бывает, проводят и настоящие стрельбы. Это могут быть отдельные пуски одиночной ракетой по полигону - для проверки технической готовности и подтверждения надежности. Реже стреляют залпом - группой ракет с интервалом в несколько секунд. На "Тайфуне" был только один случай, когда ракета взорвалась на старте. Причина этого происшествия так и не выяснена, но привело это к потере "блестящего" внешнего вида верхней палубы - обгорела резиновая обмазка.
Других подобных чрезвычайных происшествий не было, все было удачно - тьфу! тьфу! тьфу! Но ракета есть ракета, это почти сто тонн горючего, которое может взорваться. Поэтому нервы экипажа натягиваются перед этим ответственным мигом. Предстартовые команды транслируются на всю лодку, потому что все должны понимать, что происходит в данный момент, и как-то участвовать или хотя бы быть готовыми к самому ответственному моменту. На всю лодку звучит обратный отсчет времени: "... десять, девять... три, два, один, ноль!" И, наконец, последняя команда - "Пуск!"... В передних отсеках, между корпусами гулко ухает, ревет, вся махина тяжело проседает... Проходит несколько секунд, рев затихает, удаляется. Уф! - пронесло... В отсеках переводят дыхание, вытирают мокрые лбы - все-таки почти сотня тонн взрывчатки благополучно "ушла".
Главный и уникальный козырь "Тайфуна" - его умение всплывать во льдах для ракетной атаки. Ни одна подводная лодка в мире не умеет этого делать, не приспособлена и не рассчитана на подобные "фокусы". Несмотря на солидный опыт в этой области и специальное техническое оснащение, каждое всплытие во льдах для экипажа "Тайфуна" - очень тяжелый и опасный процесс. Сначала ищут подходящую полынью. Полыньей вообще-то принято называть чистое от льда место, но таких мест в Арктике мало. Зимой 90% акватории покрыто дрейфующими льдами, летом - около 50%. Лед очень толстый, бывают поля с толщиной льда до 35 метров. Поэтому на Севере полыньей именуют место, где толщина льда не превышает трех метров. Отыскивают его при помощи специальных приборов наподобие эхолота. Затем убирают носовые горизонтальные рули и медленно и очень осторожно "приледняются", то есть притыкаются снизу к поверхности льда. А поверхность эта покрыта многочисленными наростами вроде сосулек или сталагмитов весьма значительных размеров. Прижавшись к ледяному потолку специально приспособленным для этого носом и рубкой, резко продувают цистерны главного балласта, и в этот момент по всей лодке помимо воздушного свиста продуваемых цистерн раздаются треск и скрежет. Это ломается лед, льдины наползают друг на друга, громоздятся на палубу. На "Тайфуне" и ракеты расположены спереди - перед рубкой - для того, чтобы крышки шахт оказались после всплытия максимально свободными от льдин. После этого открывающиеся крышки шахт сталкивают остатки льда за борт, и можно производить ракетные стрельбы. Но если стрельбы не проводятся, то остающиеся на палубе льдины бывают настолько большие, что сбросить их даже не пытаются.
Однажды при всплытии здоровенная льдина улеглась прямехонько на рубку, на самую макушку лодки. Как огромная папаха на голове джигита, так на мостике и осталась. Ничего с ней поделать не смогли. Лазили под нею, и только головы удавалось высовывать из-под нее для общего обзора.
Часто при всплытии во льдах к лодке заявляются гости, а вернее - хозяева. Иногда это моржи или тюлени, которые выныривают недалеко от лодки. Их сначала принимают за подводных диверсантов - уж очень похожи головы. Но эти сразу же удирают и ныряют. Куда чаще заявляются белые медведи, и это считается очень хорошей приметой. Они вообще ничего не боятся, чувствуют себя полными хозяевами, да и немудрено: у медведей в Арктике врагов нет, разве только - человек. Штатная должность биолога в команде не предусмотрена, а подводники считают так: если с медвежонком, то медведица, если одиночка, то медведь. Естественно, белого хозяина наблюдают только с верхнего мостика, с рубки, откуда он представляется маленьким и безобидным. Хотя в действительности в нем около полутонны веса. На сверкающем снегу он не белый, а скорее желтый. Задние лапы кажутся довольно короткими, передние очень косолапые, а шея длинная, почти с туловище. Он вытягивает морду вверх, в стороны, принюхивается, долго бродит, присматривается. Уходит, опять приходит, потом вдруг укладывается спать - прямо перед лодкой. Спит совсем по-кошачьи, на поджатых под себя лапах - часов двенадцать. Затем просыпается и возобновляет исследования. Уж очень его привлекает все, что сбрасывается сверху. Для интереса ему подбрасывают какую-нибудь рваную фуфайку. Медведь ее вылавливает и долго разбирается с ней. Еще ему сверху бросают мороженую рыбу. С рыбой он справляется запросто - подбирает и съедает. И, наконец, спокойно удаляется насовсем.
Лед неохотно разжимает свои оковы. При одном из таких всплытий в июле 1996 года свисающей вниз ледяной глыбой была повреждена обшивка носа и нижней части рубки. Были раздавлены некоторые штурманские и гидроакустические приборы, на камбузе побилась посуда. Но из экипажа никто не пострадал, если не считать нескольких разбитых лбов. Крейсеру пришлось уйти на ремонт. И это был единственный случай, когда "Тайфун" получил повреждения при всплытии во льдах. Одно из самых удачных последних "покорений" Северного полюса произошло в августе 1995 года, когда лодка всплыла точно на нулевой широте и нулевой долготе, то есть прямехонько на полюсе. Позднее было еще много походов в высокие широты, с ракетными стрельбами, с белыми медведями по соседству, но Северный полюс "Тайфун" больше не взламывал.
Каким бы уникальным и совершенным ни был "Тайфун", он все же продолжает оставаться просто подводным аппаратом, сделанным из железа. И подводников в нем подстерегают многие опасности. На первом месте по скоротечности и непредсказуемости стоят огонь и вода. Затем идут пар, воздух высокого давления, радиация. А затем... затем может быть все что угодно. Опасной становится любая вышедшая из-под контроля агрессивная среда, и особенно в условиях замкнутого пространства.
Даже при небольшом возгорании очень быстро задымляется аварийный отсек. В дыму становится трудно разглядеть и предпринять хоть что-то. А деваться дыму некуда: пространство замкнутое и очень ограниченное. Чуть проворонили начало пожара, и температура повышается до невыносимой. В лодке почему-то горит все, даже то, что гореть не может и не должно. Пламя распространяется очень быстро, причем не по полу, а по потолку. Для ликвидации пожара в самом начале на лодке есть датчики температуры и специальные системы пожаротушения. Но если это начальное время упущено, если огонь разгорелся вовсю, остается лишь загерметизировать аварийный отсек и ждать полного его выгорания. Да еще следить за тем, чтобы продукты горения и огонь не проникли в соседние отсеки. В крайнем случае можно даже затопить отсек.
Для борьбы с водой существуют специальные заглушки, раздвижные упоры и водоотливные средства. Но уже на глубине 30 метров напор воды так силен, что пробоину невозможно заткнуть никакими человеческими силами. А на еще чуть большей глубине бесполезно даже пытаться что-то сделать. Кроме того, морская вода прекрасно проводит электрический ток, и потому затапливаемое электрооборудование искрит, коротит и может вызвать пожар.
Не исключен на лодке и разрыв трубопровода: вырвавшийся перегретый пар может запросто сварить подводника живьем, а прорвавшийся воздух высокого давления - оторвать какую-нибудь часть тела. Ну, а что может произойти при утечке радиации - это известно всем. Чтобы закрыть отверстие в трубопроводе, на борту есть целые наборы специальных бандажей разного диаметра. Есть средства и для предотвращения утечки радиации и борьбы с ней. Все эти средства обуздания разгулявшейся стихии называются средствами борьбы за живучесть.
Если по какой-то причине отсек оказался заполненным водой, то это еще не конец. У "Тайфуна" большой запас плавучести: он может всплыть на поверхность даже с тремя полностью затопленны ми отсеками. Если крейсер упал на грунт и не может всплыть самостоятельно, то даже в этом случае из него можно выбраться. Для этого есть три способа: через торпедные аппараты, через шлюзовые рубки (они имеются в носу, в средней части корпуса и в корме) и в специальных всплывающих спасательных камерах. Первые два способа относительно просты: человек надевает гидрокомбинезон (чтобы избежать переохлаждения), забирается в торпедный аппарат или в шлюзовую рубку, задраивает за собой внутренний (нижний) люк, отдраивает внешний (верхний) люк перед собой, выходит из аппарата (рубки), задраивает за собой люк и всплывает на поверхность. (Кстати говоря, с большой глубины всплывать надо постепенно, чтобы избежать баротравм и кессонной болезни.) Затем аппарат (рубка) продувается воздухом. И все повторяется.
Честно говоря, процесс этот не так уж и прост. Действия спасающихся должны быть хладнокровными, грамотными и слаженными. И еще надо о товарищах думать больше, чем о себе, что тоже непросто в условиях опасности. Вот, представьте себе: первый из спасающихся забрался в торпедный аппарат (или шлюз). За ним закрыли люк. В торпедном аппарате очень неуютно, тесно, темно, холодно. Теперь надо заполнить аппарат водой - это делает не он сам, это должен сделать его товарищ, который остался в лодке. И вот, наконец, этот первый выбрался наружу. Какое счастье, что ничего не заклинило, что ты наконец вне лодки! Все твое естество рвется вверх, к воздуху. Но ты еще обязан задраить за собой люк. Потому что иначе больше никто через этот аппарат наружу не выберется. Предельная возможная глубина спасения через торпедный аппарат или шлюз - около 100 метров.
Третий способ - при помощи спасательной камеры - и сложнее, и проще одновременно. У "Тайфуна" есть две такие камеры - по одной на каждом борту. Если лодка затонула, то оставшиеся в живых должны добраться до входа в спасательную камеру и забраться в нее. На "Тайфуне" каждая камера может вместить 90 человек, в ней есть неприкосновенный запас продовольствия, воды, медикаментов, шерстяного белья. Вошедшие задраивают за собой входной люк, а затем камера отделяется от затонувшего крейсера вместе с частью легкого корпуса и всплывает на поверхность. Есть в камере и радиостанция для подачи сигнала бедствия после всплытия. По идее, в камере можно спастись даже с предельных для лодки глубин. Надо только, чтобы лодку не раздавило.
Но в то же время, если такая авария случится подо льдами, то... К сожалению, полностью воспроизвести все этапы и режимы работы, проверить и отработать средства спасения из затонувшего корабля невозможно. Особенно это относится к спасательным камерам. Камера - это часть лодки, ее можно отстыковать лишь один-единственный раз. Отстыковка камеры - фактически разрушение лодки, и потому только в реальных авариях и выявляются скрытые ахиллесовы "пятки" всех этих средств.
Кроме всевозможной хитроумной техники есть на лодках еще одно живое "средство" обнаружения аварий - крысы. Они издавна сосуществовали с людьми на кораблях, и избавиться от них почему-то не удается никакими способами. Вот и на "Тайфуне" и крысы, и люди чувствуют себя неплохо. Поселяются обычно крысы в необитаемых закоулках, которых на лодке много. Туда никто никогда не заглядывает, там ничто не может сломаться, там нечего делать человеку. Столкнове ния человеческих и крысиных интересов, конечно, случаются, но носят, как правило, сугубо эпизодический характер. И можно даже говорить о некоторой гармонии в их совместном существовании и во взаимоотношениях. Бывали, однако, и случаи, когда именно крысы, в самом прямом смысле этого слова, спасали людей. Рассказывают, что однажды в конце 80-х годов, при возвращении с боевой службы, вахтенный одного из жилых отсеков доложил в центральный пост, что по коридору его отсека из кормы в нос бегут крысы. Из центрального поста отшутились и посоветовали посмотреть, откуда, мол, бегут сволочи. И вахтенный поспешил навстречу крысиному потоку. Обычно крысы скрываются от человека, но в тот момент они не обращали на него никакого внимания и, как белки, прыгали и неслись дальше. И, как оказалось, не зря. Буквально через минуту, по аварийной тревоге, вся команда, обгоняя крыс, неслась к боевым постам. Оказалось, что в трюме соседнего отсека из холодильной машины вытекло около 200 литров фреона. Белый ядовитый туман уже заполнил трюм и начал стелиться по жилой палубе. Все произошло и без звука, и без запаха. Позже спасенные жильцы аварийного отсека, кто как мог, благодарили бдительного вахтенного. А тот говорил: крысам спасибо скажите. Крыс уважали и раньше, но после этого случая на "Тайфунах" сложилась традиция: крыс беречь.
Не только крысы, но и сами люди - первейшее средство обнаружения неисправностей. Подводник постоянно должен быть начеку, даже во сне. Он заглядывает на всякий случай во все закоулки, принюхивается, прислушивается. Очень рекомендуется внимательно слушать свой "внутренний голос". Бывает, что подводнику вдруг пригрезится, приснится что-то. Он вскакивает, бежит в приснившееся место, и точно: уже чем-то горелым попахивает. Бытует даже такая поговорка: нос - это третий глаз подводника.
И все-таки, несмотря ни на что, успех борьбы с любой аварией на 90% зависит от выучки, слаженности и грамотности действий всего экипажа. И только на 10% - от технических средств по борьбе за живучесть.
Самое время вспомнить о медиках. На "Тайфуне" их трое: начальник медслужбы, его заместитель и фельдшер. У каждого есть, конечно, специальность, по которой он учился, но корабельный врач должен уметь буквально все. Ему приходится делать массажи, драть больные зубы, зашивать раны, вправлять суставы, откачивать захлебнувшихся и т.д. Он отвечает также за всю живность в зоне отдыха - за попугайчиков, канареек, морских свинок, рыбок, за комнатные растения. И даже следит за популяциями крыс и тараканов. Корабельные врачи приобретают очень широкий опыт, решительность и уверенность в себе, готовность к экспериментам даже над собой. Рассказывают, что однажды во время боевого дежурства у корабельного доктора случился приступ аппендицита. На беду, его заместителем оказался совсем молодой спец, ни разу не оперировавший человека. А фельдшер оперировал, но только не аппендицит. Любовь к жизни подсказала выход. Доктор попросил коллег сделать ему заморозку, затем вскарабкался на операционный стол. Под голову ему положили две подушки, на согнутые колени поставили снятое с рукомойника зеркало. Он взял в руку скальпель и начал операцию. И даже довел ее почти до конца. Силы оставили врача только тогда, когда он сам себя зашивал, и окончательно его доштопывал заместитель. Тем временем весь корабль, затаив дыхание, ждал, чем это все кончится. Говорят, некоторые даже жалели, что не успели с товарищем попрощаться. Операция прошла успешно. Банку с заспиртованным аппендиксом выставили в центральном посту для всеобщего освидетельствования, чтобы все на крейсере убедились, что наш доктор - гений. По приходе в базу в этом убедилась и специальная медицинская комиссия, и тем же летом, с блестящей рекомендацией, он поступил в Ленинградскую военно-медицинскую академию. Сейчас этот врач один из самых известных в Санкт-Петербурге урологов - Александр Геннадьевич Кочетов.
Сложная и опасная служба экипажа требует такого напряжения психики, что спасти может только юмор. А объектом юмора может быть что угодно, даже самая трагическая ситуация. К сожалению, точные формулировки редко укладываются в цивилизованные языковые формы, но все же пару примеров можно попробовать привести:
- Если хочешь спать в уюте, спи всегда в чужой каюте (иначе никогда не дадут отдохнуть).
- О покойниках и командирах плохо не говорят.
- На ПЛ все происходит условно, только прием пищи - фактически.
- Подводники - это дети: они солнышку радуются.
Еще есть такая примета: если помет баклана ("баклан - семейство птиц отряда веслоногих", а если попросту, то - очень большая чайка) падает на плечо, жди повышения в звании, если на голову - в должности.
А еще: кресло командира в центральном посту неприкосновенно, и, кроме самого командира, никто своим задом его коснуться не может - ни командиры дивизии, флота или флотилии, ни даже сам министр обороны. Это известно всем, и единственный, кто в 1993 году нарушил эту традицию, был П. Грачев во время своего посещения "Тайфуна" с инспекцией. Видимо, из-за недостатка военного воспитания он с размаху плюхнулся в священное кресло, и уже одним этим заслужил неприязнь подводников. Об этом они с брезгливыми усмешками вспоминают до сих пор. Не говоря уже о том, что вообще никто из министров, ни до, ни после него, не смог так пренебречь флотом, разогнать лучших специалистов, так его унизить и разрушить.
Эпоха великого ядерного противостояния между США и СССР закончилась. "Тайфун" выполнил свою сдерживающую миссию и теперь постепенно уходит со сцены. Его история насчитывает почти 20 лет. За это время не произошло ни одной большой аварии, ни одной крупной поломки, все бесчисленные ракетные стрельбы проходили со стопроцентным попаданием. "Тайфун" вписал свои золотые страницы в летопись ВМФ СССР и России. Это - образец инженерного гения, технического совершенства, надежности и заботы об обслуживающих его людях. Да и просто, даже чисто внешне: это - красавец-корабль.
