Что имеем в России - матушке?
Сегодня трамвай предлагает свои услуги жителям и гостям 70 городов Российской Федерации: от многомиллионных Санкт-Петер бурга и Москвы до всего-то 15-тысячного Волчанска на Северном Урале, от Владикавказа до Владивостока, причем в Магнитогорске и Орске рельсовые маршруты пролегают по мостам через реку Урал между Европой и Азией. Старейшая из ныне действующих линий - по Садовой улице Санкт-Петербурга - была впервые открыта, еще на конной тяге, в 1866 году. 19 трамвайных предприятий, включая питерское, отсчитывают свою историю с рубежа XIX-XX веков, еще два десятка - с периода между Гражданской и Великой Отечественной войнами, а линии Набережных Челнов, Старого Оскола и Усть-Илимска были проложены уже как всецело скоростные в 1970-1980-е годы. 5 ноября 1984 года Волгоград обзавелся первой во всем тогдашнем СССР скоростной трамвайной линией с подземным участком под оживленными центральными кварталами, которая может быть переоборудована со временем в полноценный метрополитен; тогда же появились наземные скоростные перегоны Ижевска и Барнаула. Ну а самый "молодой", пока что, трамвай России перевозит начиная с февраля 1991 года смены энергетиков между гигантской Саяно-Шушенской ГЭС и поселком Черемушки в Хакасии.
Если в начале XX века трамвайные линии заметно отличались одни от других шириной колеи, то уже к 1960 году почти повсеместно утвердился отечественный железнодорожный стандарт в 5 английских футов, или 1524 мм. "Узкоколейными", с расстоянием между рельсами 1000 мм, остаются лишь трамваи Калининграда и Пятигорска. А Ростов-на-Дону сохранил имевшуюся там изначально "западноевропейскую" колею 1435 мм.
В пору существования СССР и "международного социалистического разделения труда" многие трамвайные хозяйства России пополнялись вагонами Рижского завода из Латвии и "Татрами" из Чехословакии. Характерной особенностью первых было сохранение весьма старомодного, тяжелого, но зато простого в эксплуатации пневматического привода тормозов, дверей, стеклоочистителя. Вагоны с рижской маркой до сих пор популярны на крутых склонах Казани и дальневосточных городов (Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре), где их всячески берегут и потихоньку модернизируют. "Татры" же представляли собой добросовестное воспроизведение по лицензии знаменитого американского вагона РСС ("пи-си-си"), более полувека служившего идеалом совершенства, можно сказать, "Мерседесом" на трамвайных маршрутах. Неудивительно, что полтора десятка городов России: Барнаул, Ижевск, Самара, Тула, Волгоград и т.п. - до сих пор предпочитают эксплуатировать исключительно "Татры", также постепенно их модернизируя: последние закупки этой чешской техники производились еще в 1988-1989 годах. А в Екатеринбурге даже пытаются воспроизвести полюбившуюся модель под маркой "СПЕКТР - Совместное Производство Екатеринбургских Трамваев". Ныне вагоны этой модели, получившей официальный индекс 71- 402, уже встречаются на маршрутах как указанных выше городов - любителей "Татры", так и в Нижнем Тагиле, Краснотурьинске, Казани, никогда чешскую технику не знавших. А усовершенствованный "СПЕКТР 71-403" проходит с 2004 года испытания в Краснопресненском трамвайном депо российской столицы. Заказана партия таких вагонов и Ташкентом.
Укомплектовать депо подвижным составом и поддерживать его работоспособность - задача непростая и дорогостоящая. Ничуть не менее важно, чтобы трамваю было где курсировать, обслуживая максимум пассажиров, дабы покрывать эксплуатационные расходы за счет оплаты проезда. В этом плане минувшее десятилетие удачным для отечественного трамвая никак не назовешь. Так, в 2001 году полностью закрылось движение на линиях города Шахты Ростовской области, где некогда действовали четыре маршрута с пятью десятками вагонов: угольные шахты закрылись, и возить стало некого! А в другом шахтерском городе - Карпинске Свердловской области, напротив, трест "Вахрушевуголь" получил такой доход, что... счел возможным заменить эксплуатировавшееся с 1946 года собственное трамвайное хозяйство новыми автобусами. 12-километровая рельсовая сеть опустела с ноября 1994 года. Обедневшие муниципалитеты Омска и Перми, не найдя общего языка с процветавшими предприятиями нефтегазового комплекса, попросту демонтировали тянувшиеся к тем несколько десятилетий трамвайные линии: на смену переполненным в часы рабочих смен трехвагонным (!) поездам пришли дополнительные вереницы автобусов...
Форменным бедствием 1990-х годов для российского муниципального транспорта стало предоставление права на бесплатный проезд едва ли не полусотне категорий граждан.
Лишившись прежней выручки, трамвайщики не могли более содержать в должном виде пути и вагоны, не говоря уж о модернизации и создании новых линий. Наиболее простым решением, увы, и здесь оказалось постепенное закрытие маршрутов. До сих пор числящаяся в Книге рекордов Гиннесса, как длиннейшая на планете, трамвайная сеть Санкт-Петербурга сократилась за минувшее десятилетие с 923 до 672 км; Ростова-на-Дону - со 120 до 60 км; умолкли трамвайные звонки в центральных кварталах Твери и Смоленска, в Перми и Воронеже. Ну а год 2004-й ознаменовался полной ликвидаци ей трамвая в Архангельске, пущенного в 1916 году, насчитывавшего 56 км путей с пятью маршрутами и 100 вагонами, остававшегося несколько десятилетий подряд самым "северным" на планете. Теперь это "звание" принадлежит финской столице Хельсинки.
А как "у них"?
Не желая учиться на чужих ошибках, Россия повторяет путь Западной Европы и США середины XX века. Там тоже тогда поспешили избавиться от электротранспортных сетей в угоду автомобилистам, получив всего через несколько лет бесконечные "пробки", смог, удручающий рост дорожных происшествий: ведь городские, тем более центральные улицы нельзя расширять и реконструировать до бесконечности. Прокладка же метрополитенов оказалась непосильной зачастую даже для крупнейших, экономически благополучных агломераций.
Оптимальным решением проблемы стало возвращение к трамваю, но - в максимально обособленной от автотранспорта форме. В районах нового строительства и на широких магистралях пути выносят на изолированное от проезжей части, как правило, озелененное полотно, ну а центральные улицы делают трамвайно-пешеходными. На закрываемых для автотранспорта торговых улицах некоторых городов США проложены даже автономные трамвайные линии с собственными мини-депо для одного-двух вагончиков-"челночков".
Новые условия эксплуатации позволили иначе взглянуть на трамвайный подвижной состав. "Уличные электрички" рубежа XX-XXI века стали намного длиннее своих предшественниц не за счет дополнительных вагонов, как это до сих пор практикуется в России, но - благодаря внедрению кузовов из нескольких шарнирно-сочлененных секций со сквозным внутренним проходом. Длина такого сочлененного трамвая заметно меньше, чем многовагонного поезда той же вместимости, что позволяет ему быстрее и безопаснее проходить перекрестки и сложные транспортные узлы в пути следования.
Внедрение сочлененного подвижного состава позволяет вернуться и к отвергнутой создателями вагона РСС двухсторонней компоновке. На рубеже XIX-XX веков все моторные вагоны, как и созданные позже на их основе пригородные электропоезда и экспрессы метро, имели приборы управления с обоих торцов кузова и дверные проемы по обоим бортам. Это позволяло устраивать конечные пункты в виде простых тупиков среди самых густозастроенных центральных кварталов, в случае какой-либо задержки на линии - возвращать поезд обратно, организовывать маршруты-челноки для частично закрытых на ремонт линий и др.
Вновь становясь двухсторонним, трамвай возвращается в покинутые им было центральные кварталы, оперативно приходит к новостройкам, где не определилось еще место для "кольца", да и в пути может принимать пассажиров с того борта, где это безопаснее. В северном пригороде Парижа Сен-Дени, где с 1992 года проложена новая трамвайная линия с двухсторонними вагонами, пассажиры на некоторых остановках выходят в сторону не дороги, а максимально расширенного междупутья.
Буквально в последние недели существования "социалистического лагеря" Москва получила на испытания из Праги двухстороннюю шарнирно-сочлененную "Татру КТ-8", переданную затем Волгограду (журнал "Наука и жизнь" писал об этом в № 4 за 1990 г.). Вагон оказался длинным, но невместительным: немалая площадь салона приходилась на подножки к дверям двух бортов, стоять там в часы пик было нелегко даже для самых закаленных пассажиров.
А тем временем чуть дальше к западу - в Женеве - проблему уже решили, вовсе отказавшись от подножек и понизив пол вагона вплоть до уровня остановочной площадки. Садиться в трамвай, хоть на костылях, хоть с громоздким багажом, инвалидной или детской коляской, стало легче и удобнее, чем даже в респектабельные лимузины: при входе не надо высоко поднимать ноги или нагибаться! Неудивительно, что рубеж XX-XXI веков стал для многих стран и городов подлинным "трамвайным ренессансом": вон уже и в любимой многими россиянами-курортниками турецкой Анталье звонки поют, Римини - на очереди...
Извечный вопрос
Итак, что делать, если мы искренне не желаем усугублять загрязнение атмосферы городов? Надеяться на импорт новейшей зарубежной техники при отечественных-то масштабах да бюджетной скудости явно не приходится. С другой стороны, Запад, активно реконструируя сейчас собственные трамвайные предприятия, готов продавать по вполне сходной цене бывшие в употреблении, но вполне работоспособные вагоны, включая столь любимые россиянами "Татры" из бывших ГДР и Чехословакии. Ижевск, Уфа, Липецк, Тула уже пополнили таким образом свои парки подвижного состава, причем переделка его на отечественную колею особенных проблем не составила. Еще проще выстроенным в соответствии с европейскими стандартами линиям Калининграда, Пятигорска и Ростова-на-Дону: при некоторой разворотливости менеджмента есть шанс обзавестись подержанными вагонами едва ли не задаром! Кстати, по этим же соображениям власти Казахстана всерьез подумывают перестроить трамвай Алма-Аты на "западную" колею 1435 мм.
Далее, и "Татры", и вагоны отечественной постройки, курсирующие сегодня в наших городах, могут быть довольно основательно модернизированы при сравнительно малых затратах. Можно заменять отдельные металлические части вагонов (облицовки, перегородки, каркасы сидений...) стеклопластиковыми. Трамвай, прошедший такую модернизацию, становится гораздо легче, а следовательно, может перевозить больше пассажиров.
Стоило бы, возможно, вспомнить и проводившиеся в конце 80-х годов в Москве и Киеве опыты оснащения трамвайных вагонов системой "частичной электромагнитной разгрузки пути": устройств, слегка "отталкивавших" вагон от рельсов.
Конечно, модернизация - не панацея, а лишь способ выиграть время для развертывания научно-исследовательских и конструкторских работ по выпуску отечественными силами действительно современного и притом доступного небогатым электротранспортным предприятиям трамвайного оборудования .
Верится, на трамвайной колее Россия способна не только "догонять", но и "обгонять" как Запад, так и Восток. В совсем небогатом Смоленске, к примеру, главный инженер местного трамвайно-троллейбусного предприятия Владимир Сергеевич Ерохин уже в 2001 году серьезно задумался об оснащении подвижного состава дополнительными автомобильными колесами: откатил вдруг сломавшийся вагон с линии к тротуару, да и устраняй спокойно неисправность, не задерживая движение на маршруте! Ученые и студенты МАМИ предложили недавно избавить трамвай от сложной, загромождающей улицы, небезопасной подчас контактной сети: небольшой, экономично работающий на постоянных оборотах двигатель внутреннего сгорания связан с бортовым генератором, заряжающим конденсаторную батарею, однако основная энергия черпается последней от рекуперативного торможения при неизбежных для города частых остановках.
А Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения находит резонным возвращение к трамваю узкоколейному: сократив расстояние между рельсами до 1000 мм, а то и до 750 мм, вагоны и сам путь можно сделать гораздо более легкими, прокладывая трассы для них даже по крышам одно-двухэтажных индивидуальных автогаражей.
Так что есть рынок, есть идеи. Дело - за толковым менеджментом!
Подписи к иллюстрациям
Илл. 1. "СПЕКТР" 71-403: усовершенствованная модель вагона, завоевавшего уже некоторую популярность в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Уфе, Казани. При элегантном облике, высоких динамических характеристиках не в ущерб плавности хода, уютном салоне сохраняет, к сожалению, старомодно-крутые подножки.
Илл. 2. ЛТ-5 украинского предприятия "ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗ": вагон уменьшенных габаритов удобен в эксплуатации на тесных старинных улочках, в плотном потоке автотранспорта. Выглядит элегантно, движется плавно, вполне надежен, но подножки высоковаты, да и ширина дверей недостаточна для часов пик.
