Алан Дин Фостер, американский писатель
Люди стремились в небо, рвались летать наяву, потому что полёты во сне — дело практически обычное для каждого. В легендах — Дедал и Икар на перьевых крыльях, скреплённых воском, который плавится в жаркую погоду, Персей на крылатых сандалиях, одолженных ему на время Гермесом для убиения горгоны Медузы и совершения прочих подвигов, Беллерофонт, оседлавший самого крылатого Пегаса, но не сумевший с ним совладать. Русский умелец Иван, смастеривший из лёгкой сухой сосны Воздушный Корабль под парусами, на котором увёз царевну в далёкую справедливую страну. Наконец, почти реальный Иван Крякутный, вознёсшийся над земной твердью на первом воздушном шаре, наполненном «смрадным дымом», за что его самого сожгли после успешного приземления (впрочем, этот факт, как и само существование отважного воздухоплавателя, современная историческая наука подвергает сомнению за отсутствием твёрдых доказательств). А потом были братья Монгольфье, открывшие эру летательных аппаратов легче воздуха, а потом Можайский, деревянный самолёт которого то ли взлетел, то ли нет, но уж точно был построен. И, наконец, братья Райт — те, кто действительно поднялся в небесные выси на фанерно-парусиновой этажерке, снабжённой бензиновым мотором. И пошло–поехало. Точнее — полетело…
Возможности и альтернативы
Чтобы взмыть над земной твердью за штурвалом летательного аппарата, советский гражданин имел две возможности: поступить в военное лётное училище или в институт гражданской авиации, если пропустит невероятно придирчивая медицинская комиссия. Впрочем, некоторые варианты существовали. Например, военно-спортивный аэроклуб ДОСААФ — там готовили спортсменов для международных соревнований на лёгких самолётах. Но попасть туда было даже сложнее, чем в лётные вузы, — и очередь огромная, и чрезвычайно жёсткий отбор по здоровью, моральным качествам и анкетным данным. А вдруг возьмёт да улетит к врагам Родины или ещё какую глупость совершит! Даже летать на планерах было не просто — планеры дорогие, выпускались штучно, запускать их в небо надо либо из катапульт — гигантских резиновых рогаток (если планеры маленькие и лёгкие, которые далеко не летают), либо на самолётном буксире. Таким способом, как известно, лучший диверсант третьего рейха Отто Скорцени с товарищами прилетел и освободил из-под ареста итальянского диктатора Бенито Муссолини.
Короче говоря, отнюдь не всем, кому безумно хотелось летать, это удавалось. Впрочем, поглядеть на Землю с высоты птичьего полёта можно было и другими способами.
Первый — прыжки с парашютом. В парашютный клуб поступить было проще — на парашюте, если он раскроется, далеко от места выброски не улетишь. Только сверху вниз и чуть в сторону, по ветру. Второй — дельтаплан, лёгкая конструкция с треугольным крылом. Прицепившись к ней снизу, отчаянные спортсмены прыгали с любой горки и планировали сколько могли. Дельтапланы появились у нас в 1972 году, кстати, всего на год позже, чем за рубежом. В России горок мало, и они невысокие, кругом всё леса да болота, которые, как правило, ещё и загораются в летние месяцы. Это в Европе сплошь Альпы и Пиренеи, залезай повыше и лети, пока высоты хватит. Однако наши спортсмены всё равно прыгали и летали. Умельцы начали строить дельтапланы с моторами — мотодельтапланы, и, наконец, в середине 1980-х годов в Россию пришли парапланы.
Параплан — это ещё не самолёт, но уже и не парашют. Он относится к категории безмоторных сверхлёгких пилотируемых летательных аппаратов. «Пилотируемых» — в данном случае слово ключевое. Фактически это планер с мягким двухоболочковым крылом, которое надувается через воздухозаборники набегающим потоком воздуха и управляется пилотом с помощью строп управления. Только взмывать в воздух нужно с высокого места или при хорошем ветре, а последнее — отнюдь не безопасно.
Основатель Федерации сверхлёгких летательных аппаратов (СЛА) СССР Виктор Козьмин первым придумал, что дельтаплан, а также и параплан можно поднимать на буксире, как планер. И первым поднялся в воздух, влекомый легковым автомобилем. Но только что возникший новый вид полётов чуть не прикрыли в самом начале. Когда таким же образом взлетел родственник тогдашнего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, полёт закончился трагически — дельтаплан рухнул на землю, и пилот разбился насмерть. Долгое и тщательное расследование показало, что в своей гибели пилот был виноват сам, и для сверхлёгкой авиации этот печальный инцидент остался почти без последствий.
Новый вид спорта развивался. Появились парапланы с мотором. Они назывались «мотопарапланы». Пилот включает мотор, закреплённый за его спиной на специальной раме, которая в полёте одновременно служит сиденьем, разбегается, наполняя крыло воздухом, и взлетает. А немного позже начали конструировать паралёты — гибрид аэроглиссера с парапланом. И вот эта конструкция, сочетающая неплохие лётные качества и безопасность, наконец-то действительно дала возможность летать практически каждому, кто об этом мечтает. Вот как современные энциклопедии определяют паралёт: паралёт — моторный сверхлёгкий летательный аппарат с крылом нежёсткой (парашютной) конструкции. Конструктивно состоит из двух модулей: пилотажного и функционального…
Покупай и лети
Сегодня стать владельцем паралёта очень просто — его свободно может купить каждый. И стоит он не слишком дорого — от 240 до 450 тыс. рублей, хотя понятно, что рекордные аппараты, на которых спортсмены соревнуются на дальность, сложность полёта, его максимальную высоту, могут стоить гораздо дороже. Владельцу паралёта не нужно проходить сложные бюрократические процедуры по сертификации аппарата, паралёт — своего рода скутер в мире авиации. Хотя регистрировать его придётся. А потом, после обучения управлению с инструктором, можно отправляться в самостоятельный полёт. Управлять паралётом намного проще, чем, например, дельтапланом, а летать на порядок безопаснее. Вообще, паралёт в мире сверхмалой авиации считается самым безопасным аппаратом.
Паралёты бывают одноместные и двухместные. Отсюда разница в размахе крыла от 6 до 12—13 м. И лётные характеристики у них вполне приличные. Скорость — 30—50 км/ч, высота полёта — до 4 км, дальность — 100—150 км. Рекордные аппараты способны летать быстрей (до 70 км/ч), дальше (до 1100 км) и вдвое выше, хотя на 8-километровых высотах пилоту конечно же требуется кислородный аппарат.
Впрочем, высокая скорость для процесса наслаждения полётом — не всегда главное. Напротив. Паралёт по желанию пилота способен двигаться в небе со скоростью всего 22 км/ч. Именно поэтому паралёты всё чаще используют для аэрофотосъёмки, патрулирования лесных массивов и поиска заблудившихся.
Самое же приятное, что лучшие на сегодняшний день паралёты делают в нашей стране. Их конструируют и строят в Москве и на Урале. За всё время полётов на этих аппаратах не было ни одного смертельного случая. Травмы были — в любом виде спорта без травм обойтись трудно, а случаев гибели пилотов — нет. Безопасность пилотов достигается за счёт уникальной конструкции рамы, которая даже при жёстком падении деформируется и разрушается постепенно, отдельными звеньями, гася энергию удара. Кстати, эти аппараты почти вдвое легче любого зарубежного аналога.
Как и где летать
Спортсмены-любители (их называют пилотами выходного дня) для своих полётов пользуются возможностями аэроклубов, которых в стране становится всё больше. У каждого аэроклуба есть не только свой аэродром, но и официально закреплённая зона полётов. Руководитель аэроклуба одновременно является главным диспетчером зоны, поэтому специальных разрешений от надзирающих за воздушным движением организаций, чтобы подняться в воздух, пилотам не требуется. Если кому-то захотелось лететь подальше — и это вполне решаемо, потому что зоны соседних аэроклубов нередко перекрывают одна другую, при минимальном согласовании маршрут можно проложить на предельную дальность полёта аппарата, получив разрешение на полёт.
Ограничения накладывает лишь погода. Пилотам разрешено летать при скорости ветра не более 5 м/с. Но поскольку штормы и ураганы в нашей климатической зоне пока что большая редкость, а средняя ветровая скорость не превышает 2—3 м/с, откладывать полёты случается редко. Руководитель подмосковного аэроклуба «ПАРАЛЁТ» Михаил Козьмин, кстати, сын основателя Федерации СЛА Виктора Козьмина (ныне она называется Объединённая федерация сверхлёгкой авиации России), рассказывает, что профессиональные спортсмены могут управлять парапланом и при ветре до 15 м/с. Разумеется, это требует высокого мастерства и большого практического навыка.
Заметим, что не все клубы имеют свой «воздух», то есть зону, в которой аэроклуб может проводить полёты по собственному плану. Официально оформленные документы, определяющие такие зоны, имеют только некоторые клубы, большинство летает «по договорённости».
По паралётному спорту проводятся соревнования, как российские, так и международные. Спортсмены — одиночки и пары — соревнуются в штурманском мастерстве, когда с помощью компаса и карты нужно максимально точно провести аппарат по заданному маршруту; состязаются в фигурном пилотировании. Это, конечно, не высший пилотаж, как на лёгких самолётах, возможности паралёта в данном отношении ограничены, но, чтобы выполнить «змейки», «развороты» и прочие полётные фигуры, тренироваться нужно долго и упорно. И конечно же состязаются на дальность, высоту, скорость, а также экономичность полёта — прохождение маршрута с наименьшими затратами топлива.
Первые советские соревнования на сверхлёгких летательных аппаратах прошли в 1976 году в Крыму на горе Климентьева, недалеко от Феодосии. Соревновались тогда спортсмены на безмоторных дельтапланах. Моторные СЛА включились в состязания в 1980-х годах. С тех пор немало воды утекло. Сегодня престиж российских спортсменов весьма высок. Из года в год немалая часть наград на мировых первенствах по СЛА-Мото отправляется в нашу страну.
***
Конструкция крыла параплана
Крылья парапланов шьют из специальной лёгкой, прочной и практически воздухонепроницаемой ткани. Между верхним и нижним полотнищами вшивают нервюры, задающие форму профиля поперечного сечения крыла. В носке нервюры усилены специальными накладками из плотной ткани, а внутри крыла — каркасными лентами. В нервюрах прорезают перепускные отверстия. Их назначение — выравнивать давление во внутренней полости крыла. Вдоль почти всей передней кромки крыла расположена широкая щель воздухозаборника. Через него набегающий поток наполняет крыло и поддерживает его форму. К нижней поверхности крыла пришиты петли крепления строп. В современных парапланах обычно есть четыре группы (или четыре ряда) строп: передние группы — А и В, задние группы — C и D. К задней кромке крыла крепятся стропы управления.
***
Подробности для любознательных
Как управляют парапланом
Михаил Козьмин, руководитель аэроклуба «Паралёт».
Практически у любого летательного аппарата тяжелее воздуха полная аэродинамическая сила приложена к центру давления, то есть к крылу. Полезная же нагрузка (у параплана она почти равна весу пилота с подвесной системой) приложена к центру масс. В отличие от большинства летательных аппаратов у параплана расстояние между этими точками достаточно велико. Центр масс находится существенно ниже центра давления (длина строп, как правило, составляет 5—7 м). Благодаря этому параплан весьма устойчив.
Изменить направление полёта параплана можно двумя способами. Первый — балансирный, заключается в изменении положения пилота относительно крыла, то есть в изменении нагрузки на определённую его часть. Второй способ — аэродинамический, сводится к изменению формы, а следовательно, аэродинамического сопротивления определённой части крыла. Оба способа неразрывно связаны друг с другом и в полёте применяются одновременно.
Для того чтобы изменить направление полёта, например повернуть направо, достаточно слегка увеличить сопротивление правой части крыла. Делается это при помощи прикреплённых к задней кромке крыла строп управления — клевант. Затягивая правую клеванту, пилот подгибает заднюю кромку и изменяет профиль правой части крыла, увеличивая её сопротивление; по сути, притормаживает эту сторону параплана. Из-за большого удаления центра масс от центра давления при затягивании клевант аппарат реагирует на него с небольшим запаздыванием, примерно на одну-две секунды. Запаздывание происходит из-за того, что сначала изменяется траектория полёта купола аппарата и лишь затем изменившаяся аэродинамическая сила через систему строп передаётся на подвесную систему, изменяя траекторию движения пилота. Иногда это сопровождается раскачиванием пилота относительно купола. Такое явление получило название эффекта маятника. Чтобы его избежать, действия клевантами должны быть хотя и энергичными, но очень плавными, резкое затягивание строп управления почти не прибавляет скорости манёвра, а раскачку вызывает всегда.
Итак, затягивая правую клеванту, пилот притормаживает правую сторону купола, и крыло начинает разворачиваться в сторону правой консоли, продолжая при этом двигаться вперёд. Возникшая боковая сила увлекает крыло вправо. В то же самое время пилот по инерции продолжает двигаться по прямой, как бы вылетая из-под купола. Изменяющееся положение пилота вызывает крен купола, возникает довольно значительная боковая составляющая подъёмной силы, и вираж переходит во вторую фазу, при которой угловая скорость разворота параплана может составить 70—120 градусов в секунду, а крен — 70—80 градусов. Для выхода из виража достаточно возвратить затянутую клеванту в исходное нейтральное положение.
При затягивании обеих клевант (правой и левой) пилот подгибает всю заднюю кромку крыла. Это приводит к увеличению подъёмной силы и силы сопротивления и, в конечном итоге, к уменьшению скорости полёта.
В подвесной системе параплана есть устройства, позволяющие пилоту менять своё положение относительно крыла, а следовательно, расположение центра масс аппарата и его ориентацию относительно воздушного потока. При помощи акселератора пилот укорачивает передние группы строп, при помощи триммера укорачиваются задние группы.
Затягивая триммеры, пилот укорачивает свободные концы третьего и четвёртого рядов строп (групп С и D), смещает центр тяжести назад относительно крыла. При этом увеличивается угол атаки и скорость полёта уменьшается. Триммеры используют для полётов на небольшой скорости в течение длительного времени, а также для уменьшения взлётной скорости при старте в штиль.
Затягивая акселератор, укорачивают передние группы строп, смещают центр тяжести вперёд. В результате угол атаки уменьшается и скорость полёта возрастает.
