Долгое время считалось (а в России большинство так думает и поныне), что количество автомобилей в стране чуть ли не главный признак её принадлежности к миру технического прогресса и цивилизации. Видимо, так оно поначалу и было: сравнение сплошь автомобилизированной Северной Америки и Европы середины прошлого столетия с раскатывающим исключительно на велосипедах Китаем, да и всеми странами Юго-Восточной Азии, включая только готовящихся к цивилизационно-экономическому прыжку «азиатских тигров» (Сингапур, Южная Корея, Тайвань, Малайзия), поводов сомневаться в этом тезисе не оставляло. Но продолжалось такое не слишком долго. Когда транспортные коллапсы поразили практически каждый «цивилизованный» город, постепенно пришло прозрение, что автомобиль — отнюдь не роскошь и даже не столько средство передвижения, сколько ужасающая, смертельно опасная и практически непреодолимая помеха в повседневной жизни горожан.
Попытки ликвидировать пробки, расширяя магистрали и прокладывая новые, избавления не приносили. Чем больше средств вкладывалось в развитие транспортной сети, тем плотнее становились скопления машин. Подсчитано, что на каждый процент роста пропускной способности дорог в мегаполисе благодарное население отвечает пятипроцентным увеличением количества личных автомобилей. То есть многомиллиардные вложения в расширение магистралей, строительство эстакад, многоуровневых транспортных развязок и подземных тоннелей, что на протяжении последнего десятилетия происходит, к примеру, в Москве, от пробок не избавили и не избавят. И хотя справедливости ради следует признать, что российская столица действительно остро нуждается в развитии транспортной инфраструктуры, ставка лишь на дорожное строительство — путь в никуда, в чём легко убедиться каждому севшему за руль автомобиля в часы городской пиковой нагрузки.
Осознав это, многие страны — прежде всего европейские — принялись искать пути иные, начав разбираться в причинах возникновения пробок. Впрочем, с причинами-то как раз было несложно. Если исключить чисто технические моменты — плохое состояние дорог, неважную организацию движения, — основных всего три: миграция населения по городу, использование для этого большого количества личных автомобилей и неразвитость городского общественного транспорта, угнетаемого к тому же всё тем же неимоверно расплодившимся транспортом личным.
К полному пониманию перечисленного европейцы пришли уже в 70—80-х годах минувшего столетия и за прошедшее с той поры время сумели сделать немало. Чтобы сократить перемещения людей в городах, с одной стороны, бизнес выводился за его пределы, с другой — всячески поощрялась деятельность муниципалитетов по созданию рабочих мест в «спальных» районах для проживающего там населения. А на заядлых, неисправимых автомобилистов обрушивались жестокие репрессии: запрещался въезд в центральную часть города, вздувалась стоимость парковки и взлетали ввысь штрафы за парковку неправильную. Но в качестве альтернативы административному кнуту предлагался пряник: общественный транспорт и велосипеды.
Всякий побывавший в крупных европейских городах знает, что трамваи и автобусы там в пробках не стоят. Они движутся с постоянной скоростью по выделенным полосам, въезд на которые (и уж — не дай бог! — парковка) автомобилям запрещён под угрозой высочайших штрафов. И наказание нарушителей, в силу высокой оснащённости городских улиц камерами видеоконтроля, наступает неотвратимо и без промедления. «Письма счастья» приходят водителям в течение суток после нарушения. Забавно, что, поскольку штрафы служат средством пополнения городской казны, а не повышения материального благосостояния местных «гаишников» — то есть идут на нужды горожан, — к нарушителям относятся чуть не с почтением, называя их донорами. Те же, кто решился сменить личный транспорт на общественный, ощутили не только несомненное удобство, прекратив опаздывать на работу, деловые и личные встречи, но и выгоду в виде экономии средств: стоимость билетов в европейских трамваях, автобусах и метро существенно ниже, чем стоимость бензина, потраченного на поездку на то же расстояние. Более того. Некоторые города — в частности, германский Дрезден — вообще назначали бонусы постоянным пользователям трамваев, покрывая их расходы полностью по предъявлении определённого количества использованных билетов.
Не все горожане были довольны суровым административным нажимом. В Бельгии, например, судя по опросам, до сих пор очень недовольны. Однако распоряжениям властей они подчинялись, поскольку давно уже привыкли, что во власть приходят именно те, за кого они отдают голоса на выборах, а также потому, что и сами осознавали бесперспективность неконтролируемого роста количества пожирающих дорогой бензин четырёхколёсных повозок. «Ответ гражданского общества был очевиден: максимально ограничить использование личного автотранспорта, особенно в большом городе, где воздуха и зелени мало, а людей много». Это цитата из дневниковых записей Станислава Худатова — энтузиаста велосипеда и активиста российского Велотранспортного союза, совершившего не так давно вместе с группой коллег путешествие по странам Европы, устремившимся в велосипедное будущее.
Но основным успехом транспортных реформ стало то, что европейцы в массовом порядке пересели на велосипеды. Германия, Франция, Польша, Голландия, Финляндия — сегодня наиболее развитые в сфере велотранспорта страны, и «велосипедизация» Европы продолжается неуклонно и безостановочно. На велосипедах и веломобилях ездят полицейские, почтальоны, разносчики пиццы и прочей мелкой розницы, домашние (участковые) врачи, а также просто граждане различного возраста, вплоть до самого преклонного. Ездят на работу, в гости, в магазины и ради развлечения.
И, самое главное, на велосипедах не стесняются передвигаться чиновники и политики, вплоть до депутатов законодательных собраний.
А чтобы это самое стеснение преодолеть, чтобы убедить население добровольно отказаться от двух из четырёх колёс личного транспортного средства, понадобилось сделать очень много. Прежде всего, перепланировать городскую среду так, чтобы велосипед как транспортное средство стал удобен, безопасен и потому востребован.
Велосипедистам нужны собственные дороги. Их-то и начали строить в городах, поражённых автомобильными пробками. Точнее, не строить, а создавать. Организовывать. Теперь, спустя тридцать лет после начала великих перемен, велосипедными дорожками или специальными полосами для велосипедного движения оснащены большинство улиц Варшавы, Берлина, Дрездена, Парижа и многих других европейских мегаполисов. Городские власти не тратились на реконструкцию или расширение проезжей части. Полоса для пассажирского транспорта и для велосипедов. В некоторых случаях выделяется ещё одна полоса — скоростная, для любителей быстрой велосипедной езды. А автомобилям — то, что останется. Разумеется, каждый город решал проблему велосипедных магистралей, сообразуясь с особенностями городской планировки. В городах Германии, например, дорожки для велосипедов очень часто прокладывают на тротуарах — они там широкие, — отдавая треть пешеходного пространства. Пешеходу на эту территорию — не заступи: мчащиеся велосипедисты собьют без жалости, и ничего им за это не будет. Дисциплинированные немцы и не заступают, так что сбивают в основном туристов из России.
Нет, пробки там не исчезли. Варшава, Париж да и тот же Берлин в рейтинге автолюбителей относятся в этом отношении к самым неуютным городам Европы. Но стоят-то в пробках автомашины, а не население. Сделать это им было, разумеется, проще, чем нам. Хотя бы потому, что по улицам европейских городов не рассекают презирающие всяческие правила машины с «мигалками», а дороги не перекрывают по нескольку раз в день ради проезда особо важных персон.
Станислав Худатов рассказывал, что на многократные предложения планов по организации велосипедного движения в Москве по примеру Европы обычно получал от чиновников ответ: «Нет места». И в Берлине тоже нет места, и в Париже нет. Однако велодорожки есть. Как решали там проблему? Да очень просто: автомобилям пространство доставалось по остаточному принципу. А если после выделения полос транспорту общественному и велосипедному больше ничего не оставалось, улица автоматически закрывалась для движения бензиновых экипажей. Вот и всё. Представить, что подобное произойдёт когда-нибудь в Москве или в Питере, невозможно. Ответственные чиновники или «эффективные менеджеры», топающие на службу своими ногами или крутящие в том же направлении педали велосипеда, на городских улицах попадаются так же редко, как говорящие осьминоги изумрудного цвета. Кстати, меньше всего велосипедных дорожек в Дрездене. Но лишь по той причине, что город давно уже и так принадлежит велосипедистам.
Широкая сеть прокатных терминалов делает не обязательным иметь велосипед в личном пользовании. Взял машину на одном терминале, доехал до места работы и сдал на другой. Домой — тем же порядком. Велосипеды в Европе не крадут (по крайней мере, в массовом порядке), поэтому и собственники свои машины в квартиру не затаскивают. Велосипедные стоянки на улицах — одна из примет сегодняшней велосипедной Европы.
На велосипедах ездят и зимой и летом. Снег — не помеха зимним протекторам. Заботятся о велосипедистах и за пределами городских кварталов. Все дороги имеют широкие обочины, приспособленные для велосипедного движения, или параллельные велосипедные дорожки. Велосипедистам запрещено выезжать лишь на высокоскоростные автобаны.
Конструкторская мысль, разумеется, не стоит на месте, поэтому изобретать велосипеды не прекратили. Во Франции всё большее распространение получает электровелосипед. Это самобеглое устройство помогает своему седоку только, если он крутит педали, а если не крутит — останавливается. Но ездить на нём всё же много легче, особенно в горку. Устройство не дешёвое — стоит около трёх тысяч евро (китайцы уже грозятся завалить рынок намного более дешёвыми), однако ради умножения числа велосипедистов власти Парижа доплачивают по 400 евро каждому, кто его приобретает.
Стало привычным, что шикарные пяти-звёздочные отели в качестве одной из услуг своим постояльцам предоставляют право бесплатного пользования велосипедом. И гости охотно предпочитают для прогулок двухколёсную машину огромным лимузинам.
За прошедшие три десятилетия отношение населения к автомобилям изменилось очень заметно. В Германии те, кто упорно использует для поездок на службу бензиновые экипажи, не то чтобы подвергаются остракизму коллег, но смотрят на них весьма косо. Особенно достаётся при этом депутатам бундестага. Те из них, кто приезжает не на велосипеде и не общественным транспортом, немедленно попадает в объективы дежурящих репортёров. Такие снимки могут стать серьёзным компроматом в политической борьбе. Фанаты велосипедного движения говорят, что автомобили рано или поздно вообще уйдут с городских улиц, как в своё время исчезли лошади. И тому есть подтверждение. Доля пассажирских перевозок велотранспортом в Берлине сегодня составляет 27%. А в наиболее велосипедной стране — Голландии дотягивает до 50%.
А что же происходит у нас?
Начать следует вот с чего: в настоящее время в России не делают велосипедов. Кто-то удивится, кто-то огорчится (я сам, когда узнал, чуть не заплакал), но популярнейшие когда-то «внедорожники» «Прогресс» и «Украина», спортивные «Спутники» и «Туристы», детские и подростковые «Пионер» и «Орлёнок» можно отыскать лишь у бережливых владельцев и чаще всего в провинции. Практически всё, что предлагает российскому покупателю торговля, — импорт. Правда, существует несколько предприятий, выпускающих велосипеды и называющих свою продукцию отечественной, однако это не так. Велосипеды там собирают из импортных деталей на импортном оборудовании.
Но и у нас велосипедов и велосипедистов становится заметно больше, в том числе и в больших городах. Пока это готовая на любой риск молодёжь. Гоняет молодёжь, однако, по тротуарам, справедливо полагая выезд на проезжую часть риском запредельным. Правильно полагает. Хотя пешеходам от этого не легче.
Тем не менее планы развития велосипедного движения существуют. Одна московская фирма разработала детальный проект строительства в столице сети велосипедных терминалов. Для начала — в тех районах, где можно ездить без опаски оказаться под колёсами автомобилей, — в парках и зонах отдыха горожан. Эта же фирма, кстати, предложила построить 40 терминалов в будущем олимпийском Сочи, привязав их к спортивным объектам. Планы, однако, остаются на бумаге, до их практической реализации очень и очень далеко, поскольку городские власти не рассматривают задачу пересадить горожан с автомашин на велосипеды в качестве приоритетной, указывая на особые, специфические условия транспортной структуры столицы, видимо имея в виду те же самые «мигалки» и охраняемые кортежи высоких чиновников. Ну а раз ездить негде, то и не будем.
●
Технологическая культура человечества совершила странный, никем не предсказанный поворот. Велосипед сегодня из транспорта бедных, в лучшем случае — забавы, превратился в символ высокой цивилизованности общества. К сожалению, цивилизация пока ещё не добралась до отечественных весей, хотя жизнь практически каждого россиянина, включая и тех, кто ныне принимает важные для остальных решения, начиналась именно с велосипеда. Путь от этого благородного, полезного для здоровья и окружающей среды устройства до лимузина с проблесковыми маячками занимает не так много времени в масштабе не только истории, но и человеческой жизни. А вот обратная дорога — увы! — в нашей стране может растянуться на поколения, несмотря на то, что российские города становятся всё менее пригодными для человеческого обитания.
И вот вопрос: а почему, собственно, мы это терпим? Мы не хотим жить лучше? Дольше? Комфортней? Да, нам мешает многое. И презирающие всяческие правила обладатели «мигалок», и просто дорожная шпана за баранками внедорожников с их дорожным хамством, и недоверие друг к другу, что это хамство многократно умножает. Мы не можем повлиять на мировые цены нефти, мы не можем повлиять даже на результаты выборов, но вполне способны обязать власть сделать то, что ей, в сущности, ничего не стоит, даже если она — власть — на этом ничего не заработает.
Очень хотелось бы узнать: что на этот счёт думают наши читатели?
