Спасти и сохранить уникальную городскую среду
Михаил Яковлевич Блинкин рассказал читателям журнала «Наука и жизнь», с чего нужно начинать спасение современных мегаполисов и где взять место под новое строительство.
Большие города, строившиеся много веков назад, в наше время оказываются очень плохо приспосабливаемыми к мощным транспортным потокам, постоянно растущему строительству и другим проблемам. Если модернизация личного пространства зависит только от желаний и финансовых возможностей каждого человека, то за его пределами нам приходится сталкиваться с такими вещами, которые требуют не только очень больших денег, понимания проблематики, политической воли, времени, но и четкого плана – как сделать большие города современными, удобными и красивыми.
Об инновациях в городскую среду много говорили на Петербургском международном инновационном форуме, который проходит в Северной столице с 26 по 28 сентября. Разменявший четвертое столетие Санкт-Петербург вплотную столкнулся с проблемой преобразования и сохранения исторического центра. Объекты мировой культуры, посмотреть на которые съезжаются миллионы туристов, находятся в плену транспортного коллапса и соседствуют с настоящими трущобами, где до сих пор местами нет горячей воды. На вопрос «Сколько?» отчасти ответил председатель городского комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Игорь Голиков: более 4 трлн руб. и примерно 25 лет. А вот на вопрос «Как?» ответить оказалось уже не так просто. В рамках форума мировые эксперты так и не пришли к единому рецепту по преобразованию Петербурга, не говоря уже об остальных крупных российских городах.
Михаил Яковлевич Блинкин, признанный эксперт в области городской инженерии, директор российского Института экономики транспорта сказал, что вопреки мнению подавляющего числа горожан, которые видят главную проблему в ужасающей транспортной ситуации, первое, с чем стоит бороться в Петербурге, это «трущобизация». За красивыми фасадами есть вторые и третьи дворы, куда практически не ступает нога городского чиновника, чтобы оценить, насколько там все плохо. В 21 веке люди там продолжают жить в условиях подчас опасных для жизни. Между тем, эти территории — настоящее «золотое дно», куда инвесторы готовы вкладывать деньги, преобразовывать, строить, развивать, модернизировать.
Несмотря на то, что Михаил Яковлевич неоднократно давал рекомендации чиновникам о решении целого ряда городских проблем, на деле, как правило, все происходит с точностью до наоборот. Во многом из-за того, что коммерчески выгодные решения пока что превалируют над здравым смыслом. Тем не менее, мы поинтересовались у эксперта, с чего бы он сегодня начал преобразовывать российские мегаполисы.
- Разумно начинать с ревитализации, как говорят урбанисты, совсем уж заброшенных территорий. Их очень много и здесь в Петербурге, и в Москве. Сейчас есть очень интересный проект академика Никиты Игоревича Явейна по преобразованию таких мест, тех же заброшенных дворов, которые сейчас представляют собой настоящие бомжатники. Если такие места начать преобразовывать, то туда сразу придут и инвесторы, и просто состоятельные люди, и заброшенные дворы начнут жить совсем другой жизнью.
Другой источник новых территорий – промзоны. Их хватает везде. Обычно это территории с очень плохим доступом, рассчитанным на грузовой транспорт и с очень плохой экологической обстановкой.
Ни в Москве, ни в Петербурге еще не приступали к перемещению в минус первый этаж тупиковых объектов железной дороги. Если мы приедем в Торонто или Франкфурт, то увидим, что там нет никаких тупиков, все станции прибытия убраны под землю. Это дорого, это сложно, очень инвестиционно привлекательно. Железные дороги и их инфраструктура занимает огромную часть городских территорий (площадь внутри Садового кольца в Москве 2 тыс. гектаров, а площадь, занимаемая железными дорогами, промзонами и прочими заброшенными территориями оценивается в 18-20 тыс. гектаров).
И вот, с одной стороны, у нас нехватка дорог и территорий под жилье. С другой стороны — огромные резервы. И ведь это не территории, которые надо у кого-то отнять и построить что-то свое, мы не предлагаем строить торговый центр на месте спортивной площадки, а лишь рационально использовать имеющиеся площади, заодно избавившись от старого хлама. Освоение этих рыхлых пространств — это вопрос вопросов. Поэтому сейчас я ставлю это на первое место, даже впереди транспортного вопроса. И не надо думать, что это чисто российская проблема, такие вещи происходят во всем мире.
А дальше, конечно, транспортный вопрос. Ленинград был когда-то самым трамвайным городом Европы. И вот мы и в Москве, и в Петербурге снимали трамвайные линии, потому что негде ездить автомобилям. И в это же самое время многие американские и канадские города, даже те, где трамваев никогда не было, начали строить у себя современные линии. У нас просто нет места для того, чтобы позволить себе иметь по два автомобиля на семью, как бы удобно это ни казалось. Это хорошо в современных пригородах, а наши городские кварталы просто не рассчитаны на такое количество автомобилей. Поэтому развитие городского транспорта, приемлемого для благополучного горожанина, имеющего два автомобиля в семье — это первоочередная задача, без решения которой мы вообще никуда не сдвинемся. Взять, к примеру, Мюнхен. Там буквально автомобилей больше чем людей, это город BMW. И несмотря на то, что у жителей есть масса маршрутов, где они используют автомобили – поездки за покупками, отдых и так далее, но в центр города они поедут на городском транспорте. У нас другой менталитет, мы везде поедем на машине, потому что она есть.
-Михаил Яковлевич, а что нам делать для того, чтобы люди ехали не только в Москву и Петербург, но и в другие города? Конечно, это вопрос во многом экономический, но та же транспортная инфраструктура тоже очень важна.
-Слово транспортника всегда второе после бизнеса и урбанистики. Дороги сами по себе никому не нужны. Когда в городе появляется жизнь, рано или поздно ему понадобится инфраструктура.
-Но есть целый ряд стран, где жизнь возникает там, где есть дороги. Для нас такая модель не годится?
-В США дважды запускались кампании по автомобилизации и развитию транспортной сети. И не только в Амеркие. Во многих странах действительно дороги становились теми артериями, по которым текла жизнь. Но если попытаться внедрить эту систему у нас, то это предполагает жуткий психологический слом, потому что сегодня у нас логика такая: я плачу ОСАГО, транспортный налог и так далее, почему мне правительство не построило дорогу? А правительство говорит: да ничего ты не платишь, не буду я тебе ничего строить. Диалог власти и общества по поводу дорог абсолютно тупиковый. Привычка к халяве у нас просто фантастическая. В качестве руководителя транспортной секции программы «Стратегия 2020» я позволил себе несколько резких фраз по поводу того, что русские автомобилисты не платят за то, что они ездят. В блогосфере меня уже обещали повесить за ноги, из очень популярного в автомобильном мире человека я стал буквально врагом народа. Но не бывает чудес, дороги с неба не свалятся. За дороги должен платить тот, кто по ним ездит, а когда сюда приходит государство это означает, что мы идем на освоение новых пространств. Наше фантастическое бездорожье приводит к тому, что агломерационные радиусы городов, т.е. расстояние от дома до работы, очень маленькие по сравнению с любым крупным зарубежным городом. А как добраться до пригородов, тем более что вместо одно-двухэтажной застройки у нас на дальней периферии вырастают небоскребы?
Знаменитый американский транспортник Дэнос Газис сказал как-то замечательную фразу:«Электротехнике можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку. К сожалению, организации дорожного движения города учатся строго вторым способом». А ведь он еще ничего не знал о наших нынешних проблемах, это была статья 1972 года. Рано или поздно должно стукнуть, - подытожил нашу беседу Михаил Яковлевич.
***
Сейчас очень популярны концепции «умного дома», ученые, разработчики, бизнесмены много и плотно работают над тем, чтобы сделать наши дома более удобными, комфортными и современными. А выйдя из такого дома на улицу, очень хочется сесть в «умный городской транспорт» и поехать по «умному городу». Остается надеяться, что преобразования, о которых говорят сегодня, начнутся еще на нашем веку.
