Предлагается тема посиделок не для критики, а для сбора в одном месте всех найденных Вами ошибок в положениях триз, о которых хотели рассказать, но не хватало смелости. Высказать что в ней исходно ошибочно и тем более ложно требует нынче изрядного мужества, ведь приверженцы считают теорию "единственно верной на все времена" и могут подвергнуть Вас абструкции. А это явный признак её ложности. Хотелось бы, чтобы каждое утверждение имело не голословную основу, а ссылку на первоисточники и обоснование на основе правил логического вывода. Желаю успехов!

[QUOTE]Homo Sapiens пишет:
бурное выделение творчества на ровном месте[/QUOTE]
 
Это не "выделения творчества", всего лишь изложение основополагающих принципов мироздания. Наука понимает и женщина должна понимать. Попробуйте изложить их по другому, например на "кочках", если сапиенс. :)

[QUOTE]А.П. пишет:
можно было бы убаюкать[/QUOTE]
Для "свидетелей изобрет. задач", причём не из глухой деревеньки,  текст из элементарных учебников сплошная мука. Здесь не "выходы" из ситуаций ("Как быть ?") фантазировать. :)

Продолжим, В № 5 "Н и Ж"  Олег Соловьёв представил своё хорошо проработанное изобретение ТРД для гиперзвука. Весь ход создания изобретения содержит следующие положения.
[U]Определение причины ограниченности технических возможностей[/U]: классическая схема ТРД это последовательность входного устройства, компрессора, камеры сгорания, турбины и сопла.Чем больше Т газов, тем больше V истечения. Применяемые материалы достигли пределов жаростойкости и жаропрочности. Существенного увеличения Vистеч. газов с помощью них не достигается. Необходимо отказаться от традиционных постулатов. [U]Параметры ТРД, достигшие крайних значений и противодействующие росту технических возможностей ТРД, следующие[/U]: после компрессора воздушный поток разделён на 30% для горения и 70% на охлаждение ( что соответствует схеме угнетения эффективности). Поток на охлаждение дробится жаровой трубой камеры сгорания на струйки с большими гидро. потерями. Теряется значительная потенциальная и кинетическая энергии полученные потоком при сжатии.Зоны сжатия воздуха и расширения газовой струи разделены значительным расстоянием.Это, в свою очередь, приводит к увеличению длины и веса вала, соединяющего турбину с ротором компрессора, что требует иметь доп. опору с охлаждением и смазкой. Увеличение тяги в ТРД требует увеличения частоты вращения вала, что обеспечивается изменением подачи топлива (тезис). А нужно ли это? (Далее следует антитезис) Для авто, у которого движитель - колёса, это необходимо. Для ТРД движителем является регулир. сопло.Значит вывод - нет необходимости увеличивать частоту вращения вала. (Синтез) Лучше регулировать тепло-напряжённость газового потока (т.е. понижать и повышать температуру рабочего тела, которая определяет скорость истечения струи из сопла) и таким образом увеличивать или уменьшать силу тяги. [U]Обоснование[/U]: переход с режима на режим достигается обычно избытком или недостатком подачи топлива. В результате, на всех режимах, кроме расчётного, идут потери энергии (её надо куда - то девать), подает экономичность.На расчётных режимах теряется топливо из - за пассивного способа образования топливовоздушной смеси. Это приводит к коагуляции мельчайших капель топлива и оно не успевает испариться и сгореть в условиях факельного горения. [U]Изменение достигается противоположением причин противодействия[/U]: переход к схеме стимулирующей эффективность заключается в переходе на новый принцип и способ работы и регулирование ТРД. Достигается отказом от камеры сгорания (чем она меньше, тем эффективней сгорание) и заменой сплошного длинного вала полым ротором барабанного типа (это значительно снижает массу и габариты ТРД). Между наружной поверхностью полого ротора и внутренней поверхностью корпуса ТРД образуется две зоны: сжатия с лопатками компрессора и расширения с лопатками турбины без какого - либо перехода. Резкий переход представляет собой критическое сечение, где полый ротор имеет максимальный диаметр.Процессы с образованием топливовоздушной смеси переносятся в зону сжатия, а горения - в зону расширения. Скорость потока в критическом сечении превышает скорость распространения пламени по потоку.Коэффициент избытка воздуха в зоне сжатия для смеси оптимальный. В критическом сечении топливовоздушная смесь из - за низкого давления переходит паровоздушную фазу, поэтому воспламеняется по всему объёму и горит с максимальной Т - 3000 градусов при значительно более высоком давлении (результат объёмного, а не факельного горения, что тоже противоположение). Газовая струя за счёт теплового перепада совершит работу на лопатках турбины, а большая часть энергии высокотемпературного потока пойдёт на работу расширения в реактивном сопле, что и приводит к увеличению тяги. Плотность потока возрастает за счёт испарения топлива. Кинетическая и потенциальная энергии остаются в потоке в зоне расширения.Частично она возвращается на сжатие с помощью испарившегося топлива, образуя постоянную циркуляцию энергии. Разгон и запуск ТРД осуществляется цикличной подачей топлива вплоть непрерывного. Останов - в обратной последовательности. Для охлаждения отбор необходимого количества воздуха осуществляется из зоны сжатия до места впрыска топлива. Поток с низкой температурой идёт через каналы в корпусе и внутреннюю полость ротора непосредственно попадает внутрь лопаток турбины и соплового аппарата. Таким способом охлаждения 25% потока идёт на охлаждение, а 75% - на создание топливовоздушной смеси (такова схема стимуляции эффективности - результат противоположения исходной схемы).Теплоизолирующие внешние и внутренние воздушные прослойки предохраняют корпус ТРД и ротор от теплового разрушения. Браво Олег :!: Все положения практической теории изобретений использованы в полной мере (даже не подозревая о её существовании). Это наглядный пример практической работы нерядового изобретателя. Значит практическая теория изобретений возможна и она присутствует. Её положениями пользуются, что подтверждает соответствие теории и практики. :)

Судя по дискуссии, никакой науки - зеркала судеб - не существует. Судьба всех живых "трагична" - они всё равно умрут. Державы поднимаются и падают, поэтому их судьба тоже в итоге трагична. На счёт мира, всей человеческой цивилизации тоже предугадать не сложно, она - смертна. От чего - никто не знает, "это науке не известно, она пока не в курсе". Что даёт "знание судеб"? Ровным счётом ничего, разве судьбу возможно изменить, это уже что - то от астрологии. Понятие судьбы обязательно связано с фатальностью, с неизбежностью краха или сплошного счастья.За счастьем всегда следует крах, а за крахом может последовать сплошное счастье. "Зебра" всем известна.  В науке искать такие линии судеб глупо, она занята исследованиями реалиями физического мира. А судьба это бессилие влиять на процессы эволюции.  :)

Очень достоверный пример не советской, а нынешней практики.   Это лишний раз подтверждает, что никто никакую гонку у нас не ведёт, считай или складывай "процессы". Правда, проектирование продукции и создание нового это совсем не одно и тоже. Действительно, нет тех принципов или концепции подходов как создавать новое.Поэтому представления о роли конструктора в производстве у разных подразделений самые разные, чаще всего в виде обслуги своих задач. Однако роль конструктора, исходя из его предназначения, должна быть ведущей, но при условии, что он эти принципы знает и владеет ими, и есть постоянный заказчик на эту работу.  ТЗ выдаёт заказчик, но, часто за него задание себе пишет конструктор, "облегчая"  себе задачу конструирования. И такие "вольности" у нас сплошь и рядом из благородного желания кому - то "помочь" и кого - то "перегнать", а, в результате, мы там, где есть сейчас. Технология это всё же искусство создавать небывалое, о котором мог бы поведать конструктор. Лишь небывалое достойно воплощения.Остальное - суета сует. Технология это, прежде всего, способ сделать недостижимое  достижимым. А у нас и достижимое умудряются сделать недостижимым. Таковы черты национальной "гонки". Вот бы такую "премудрость" и на благо, цены тому не было.