- Позвольте, Сергей Михайлович, начать с неприятных вопросов. В народе бытует мнение о "Москвиче" как об автомобиле низкого качества, ненадежном. Как Вы к этому относитесь? Чем объясняете? И вообще: насколько это верно?
- Начну с конца: не думаю, что "Москвич", выпускавшийся до начала этого года, по качеству как-то принципиально отличался в худшую сторону от других отечественных автомобилей. У всех у нас, у российских автомобилестроителей, много общих проблем, и из-за них немало общих недостатков. Вопросы ваши действительно не из приятных и не из новых - ругать "Москвич" начали давно, лет сорок назад, еще в эпоху известных всем базовых моделей "412" и "2140". Действительно, с заводского конвейера уходили машины нестабильного качества. В течение гарантийного срока (1 год и 20 тысяч километров пробега) значительная часть автомобилей предъявлялась на рекламацию. В последнее время завод принял чрезвычайные меры для повышения качества. "Москвичи" стали несравнимо лучше, но молва живуча, и шлейф суровой народной критики с тех давних времен дотянулся до наших дней. Так, кстати, бывает и в обществе, когда, например, из-за "ошибок молодости" складывается плохое мнение о человеке и тянется за ним всю жизнь. Он уже совсем другой, а старые пересуды как-то не исчезают.
- Значит, представление о множественных недостатках "Москвича" - не более чем молва?
- Этого я как раз не говорил, а всего лишь заметил, что наряду со справедливой критикой "Москвича" на него нередко возводят напраслину. Тысячи "Москвичей" годами верно служат своим владельцам, работают в такси. В потребительской оценке автомобиля есть две составляющие. Первая - объективная, техническая , так сказать, цифровая. И вторая - субъективная, она складывается из собственного водительского опыта и из того, что говорят другие. Так вот, это самое "говорят другие" часто вбирает в себя случайные и неквалифицированные выводы, которые, к сожалению, нередко подхватывает и раздувает пресса. В этой части "Москвичу" достается особенно много.
- Например...
- Вы сами обнаружите массу примеров, если прислушаетесь к тому, что говорят. Зачастую ругают москвичевское электрооборудование, доказывают, что оно намного хуже, чем у других российских машин. Но ведь на все отечественные автомобили устанавливают в основном одно и то же электрооборудование, и изготовлено оно на одних и тех же специализированных заводах. К нему, действительно, можно предъявить немало претензий, но это касается не только "Москвича".
- А как обстоит дело с объективной, как Вы ее назвали, составляющей? Что говорят цифры о качестве "Москвича"? Насколько он близок к идеалу - к прославленным западным маркам?
- Скажу сразу, чтобы не создавалось впечатление, что хочу уйти от ответа: "Москвичи", выпускавшиеся до января 1997 года, конечно же, далеки от совершенства, в них немало объективно зафиксированных недостатков. Что касается самого понятия "идеал", то попутно хотелось бы заметить: идеальных автомобилей, я думаю, не бывает. Тот, кому довелось попутешествовать по Европе, наверняка замечал на въезде в крупные и даже в средние города несколько зданий промышленного вида с большим числом автомобилей возле них. Это сервисные и ремонтные центры "Вольво " , "Фольксваген", "Мерседес", "Ситроен", "Опель", "БМВ", "Фиат" и других фирм. Так что ремонтировать приходится любые автомобили, в том числе и прославленных мировых марок. Но, конечно, надежность современных европейских автомобилей, эксплуатирующихся в условиях отличных дорог, очень высокая, так же, впрочем, как американских, японских и корейских.
Главный недостаток "Москвича" в том, что у машин, выпускавшихся до конца 1996 года, некоторые узлы и агрегаты имели нестабильный ресурс. Они нередко выходили из строя намного быстрее, чем это допускалось техническими нормативами. Заметное снижение качества отдельных узлов и всего автомобиля в целом было отмечено 8-10 лет назад, и к необоснованной критике в целом неплохой базовой модели "Москвич-2141" добавилась критика вполне заслуженная. Попутно замечу, что узаконенный ресурс нашего автомобиля - 150 тысяч километров.
- Вы употребили слово "нестабильный" применительно к качеству деталей, к их ресурсу. Как это надо понимать?
- В прямом смысле. Конструкция и технология обеспечивают необходимое качество узлов и деталей, значительная их часть соответствует техническим условиям и надежно служит свой срок. Но это не всегда так - случается, выпускаются детали плохого качества, с заниженным ресурсом. И бывает это обычно из-за нарушений технологической дисциплины, слабого выходного контроля, использования материалов с заниженными характеристиками и т. п. В этом случае и говорят о нестабильности качества или ресурса.
- После того, что Вы рассказали, возникают два вопроса. Первый: откуда взялась цифра узаконенного предельного пробега - 150 тысяч километров?
- Она в свое время была централизованно принята не только для "Москвича", но и для большинства отечественных легковых автомобилей, для некоторых даже установили ресурс чуть меньше. Расчет был такой: большинство моделей предназначалось для личного пользования - для автолюбителей, "частников". Они, как показывает опыт, за год в среднем наезжают 10 тысяч километров, а серийный легковой автомобиль в основном больше 15 лет не живет - за это время он либо морально устаревает, либо может просто сгнить. Вот и получается: 15 лет по 10 тысяч - итого 150 тысяч километров. Всего лишь арифметика.
- Теперь второй вопрос: Вы отметили низкое качество определенных узлов и деталей у "Москвичей", выпускавшихся до начала 1997 года. А сейчас? Что-нибудь изменилось?
- Изменилось и, можно сказать, радикально. Прежде всего, выработан совершенно иной подход к использованию в наших машинах узлов и деталей иностранного производства. Я бы сказал - это новая техническая политика завода, и полученный опыт будет полезен на российском уровне.
- Но это, видимо, могло произойти и раньше...
- Наверное, могло, но не происходило. Скорее всего из-за психологической инерции - всего несколько лет назад об использовании импортных деталей, закупаемых за валюту, которой у завода не было, мы и подумать не могли, все должно было быть только свое. По условию, вы мне должны задавать вопросы, но позвольте и я вас спрошу: почему в России до недавнего времени не выпускались собственные персональные компьютеры? Ведь у нас была мощная промышленность, делавшая много разных ЭВМ, в том числе для обороны. Еще лет тридцать назад были у нас и свои разработки "персоналок", мы могли бы выпускать их миллионными тиражами.
- Почему же не выпускали? Не пришлось бы тратить миллиарды долларов на импортную технику...
- Насколько мне известно, потому что промышленность не могла достаточно быстро освоить некоторые основные детали персонального компьютера, в частности микропроцессор и винчестер - накопитель информации на жестком магнитном диске. В аналогичном положении были многие зарубежные производители вычислительных машин, но они сделали то, что нашим не разрешалось: стали закупать нужные детали у специализированных фирм, достигших высокого совершенства в своей узкой области. Это продолжается и по сей день: компания "Интел", например, снабжает микропроцессорами больше половины всех выпускаемых в мире компьютеров. У нас лишь сравнительно недавно преодолели старое "табу", и на прекрасных отечественных самолетах появились прекрасные зарубежные двигатели, а в отечественных телевизорах - зарубежные микросхемы. Широко пользоваться разумным разделением труда, услугами специализированных фирм, покупать у них, высоких профессионалов, комплектующие детали и целые агрегаты - это классика сложного современного производства, в том числе - автомобильного. А наши руководители еще не так давно старались все, что возможно, втащить к себе на завод и не зависеть от смежников. Если не считать поставок электрооборудования, подшипников и резинотехнических изделий, то в нашей автомобильной промышленности, пожалуй, не было развитой производственной кооперации, не говоря уже о кооперации международной.
- Итак, АО "Москвич" встало на путь развитой международной кооперации в начале нынешнего года. И все же - почему только теперь? Другие отрасли, например самолетостроители, уже давно преодолели этот психологический барьер...
- Нынешняя жизнь крупного российского завода, как правило, сложна и драматична. Думаю, литераторы нашли бы здесь для себя немало захватывающих сюжетов. Вы, конечно, знаете, что наш завод еще года три назад попал в сложнейшее финансовое положение, что дважды над ним нависала угроза банкротства. И самое страшное - целый год завод стоял. Вдумайтесь: гигант, способный в день выдавать сотни автомобилей, бездействовал, уходили квалифицированные специалисты. К нам поступали предложения о помощи, но в них нередко просматривалось лишь желание отобрать у завода последнее. Хорошо еще, что не перевелись рыцари на Руси - люди, думающие о стране, о перспективе, а не о сиюминутной выгоде. Я имею в виду правительство Москвы и в первую очередь - мэра Юрия Михайловича Лужкова. Именно Москва не позволила растащить и изничтожить такую огромную в государственных масштабах ценность, как АО "Москвич" - завод современный, с просторными новыми цехами, дорогим оборудованием, совершенной инфраструктурой, квалифицированным многотысячным коллективом.
Запустить завод после годичного перерыва - дело в чем-то даже более сложное, чем ввести в строй новое предприятие. Но в трудных условиях "повторного пуска" руководство сумело, как никогда, серьезно заняться качеством автомобиля. Может быть, этому посодействовал "пусковой стресс", но мы как-то сразу поняли, что только своими силами задачу кардинального повышения качества нам не решить: пробовали в лучшие времена, очень старались, но не получалось. Тогда-то и был выбран традиционный уже для многих путь: прекратить "самодеятельность", снять с производства узлы и детали, качество которых не устраивает ни потребителей, ни нас самих, и покупать их на специализированных фирмах. Достаточно быстро изучили рынок, адаптировали новые детали к нашему автомобилю (это всегда непросто - что-то в машине приходится менять), провели испытания, заключили контракты и освоили на сборочном конвейере. И вот вам результат: сегодня в "Москвичах" заменены узлы и детали, с которыми в основном и были связаны массовые отказы, вместо них установлены изделия специализированных фирм, поставляющих свою продукцию крупнейшим автозаводам мира. (Схема на стр. 40-41 иллюстрирует эту замену, возле каждого нового узла указана фирма-изготовитель . - Прим. ред. )
- Все это, наверное, стоит безумно дорого...
- Представьте себе, не очень. Примерно во столько же обходились нам старые детали - свои и покупные. Даже за полностью укомплектованный французский двигатель F3R мощностью 113 лошадиных сил мы платим почти столько же, сколько за уфимский или вазовский.
- Но как получается, что качественная и надежная импортная деталь по цене одинакова с отечественной значительно худшего качества?
- Здесь много тонкостей, в которых неплохо бы разобраться нашим производственникам и экономистам. Главное, думается, в том, что специализированная фирма, такая, скажем, как "GKN", поставляющая шрусы - шарниры равных угловых скоростей (см. "Наука и жизнь" № 10, 1990 г. - Прим. ред.) чуть ли не всем европейским автозаводам, до тонкостей отработала свои технологии и благодаря массовому производству обеспечивает низкую себестоимость. Кстати, размышляя о цене, учтите, что раньше на каждый "Москвич" нам приходилось делать в среднем три комплекта шрусов, чтобы в процессе эксплуатации можно было заменять те, что выходили из строя. И все это только потому, что не удавалось добиться стабильного качества, с необходимой микронной точностью выдерживать геометрию деталей.
- А не испытываете ли Вы определенной неловкости, приобретая импортную продукцию и тем самым как бы лишая работы отечественных производителей?
- Мне остается лишь повторить ответ на аналогичный вопрос маршала авиации Е. И. Шапошникова из опубликованного в вашем журнале интервью (см. "Наука и жизнь" № 4, 1997 г. - Прим. ред.): ведь вы же сами без колебаний покупаете современный японский телевизор вместо отечественного. Патриотизм должен способствовать подъему, усилению страны, а не поддерживать ее из ложного сострадания в нищете. В связи с этим хотел бы привести два примера. Главный тормозной цилиндр и усилитель АО "Москвич" получало со специализированного завода в Кинешме. В последнее время качество этих деталей стало настолько низким, что мы отказались от дальнейшего сотрудничества (с тормозами ведь шутки плохие!) и перешли на тормозные системы английской фирмы "Лукас". Сначала в Кинешме возмутились: завод лишают заказа, рабочих - зарплаты. Мы провели у них на заводе сравнительную демонстрацию двух тормозных систем, и всем все стало ясно. После этого Кинешма вступила в контакт с фирмой "Лукас", сейчас они готовят совместное производство, продукция которого наверняка найдет свое место на рынке и, может быть, не только на внутреннем. Другой пример. Недавно мы организовали большую выставку своих изделий, которые хотели бы передать другим предприятиям, в том числе из военно-промышленного комплекса. Нашлось немало тех, кто хочет и, судя по всему, может стать "соавтором" наших автомобилей. Так что мы не отталкиваем отечественных производителей, мы готовы сотрудничать с ними и более того - отдавать им предпочтение. Но только в том случае, если это настоящие профессионалы, выпускающие продукцию высокого качества по приемлемой цене. Кстати, в контрактах, заключенных с нашими зарубежными поставщиками, обязательно оговаривается, что они будут размещать свои производства в России, причем недалеко от завода, скорее всего в Москве и Московской области.
- Если так щедро отдавать другим то, что вы еще недавно делали сами, то что же останется на заводе?
- Останется то, что, по сложившейся мировой практике, в основном и делают автозаводы: разработка автомобиля, его перспективное развитие, дизайн, испытание и исследование новых моделей и основных узлов, крупная штамповка, сварка кузова, его окраска и, наконец, сборка автомобиля на главном конвейере, продвижение его на рынке, сервис.
- Судя по всему, на заводе освободятся огромные производственные площади. Что будете с ними делать? Это ведь по нынешним временам целое состояние.
- На старой территории для части помещений будем искать применение совместно с правительством Москвы, а на новой освободится огромный корпус механической обработки. В нем будет организована сборка автомобилей "Меган" фирмы "Рено". Соглашение об этом уже подписано.
- А еще у вас есть очень большой моторный корпус, можно даже сказать целый завод. Я, как пассажир метро, которое в этом районе выходит на поверхность, уже много лет вижу это длинное и, судя по всему, бездействующее здание.
- Моторный корпус - еще одна наша беда, еще одна жертва экономических потрясений. Он был построен для выпуска собственных москвичевских двигателей вместо покупных. Но настали трудные времена, и не хватило денег, чтобы запустить уже почти готовое производство. Сейчас и здесь наметилось какое-то реальное движение: первые партии двигателей F3R мы получаем в собранном виде, затем у себя в моторном корпусе будем собирать двигатели из французских деталей и, наконец, постепенно введем в двигатели основные детали собственного изготовления - блок цилиндров, головку блока, шатун, коленчатый и распределительный валы. Все это будет изготовлено именно в моторном корпусе, французские эксперты подтвердили, что имеющееся оборудование для этого вполне пригодно. Планируемая программа - 250 тысяч двигателей F3R в год, в дальнейшем их будут ставить и на собираемый в Москве "Меган", и на все "Москвичи ".
- Разве сейчас французский двигатель ставится не на все ваши автомобили?
- Сейчас покупатель может выбрать любой из пяти двигателей: вазовский с объемом цилиндров 1,6 или 1,8 литра, уфимский - на 1,7 или 1,8 литра, а также двухлитровый F3R.
- Раз уж мы заговорили о двигателе, поясните, пожалуйста, почему ваши компоновщики так держатся за его продольное расположение? Ведь одно из достоинств переднеприводной машины - компактность, связанная с поперечным расположением двигателя. Поперечная схема выбрана для вазовских "восьмерок", "девяток" и "десяток", как и для большинства зарубежных переднеприводных моделей.
- Каждая из двух схем имеет свои достоинства и недостатки. Чтобы не втягивать вас в дискуссию, приведу всего лишь один любопытный факт: "Фольксваген-Пассат" сначала выпускался с продольно расположенным двигателем, затем - с поперечным, а теперь снова вернулись к продольному. Кстати, только благодаря продольной компоновке удалось три совершенно разных двигателя - вазовский, уфимский и "Рено" - устанавливать на один кузов "Москвича".
- Вы сказали, что планируется ежегодно собирать на заводе 250 тысяч двигателей F3R. Сколько же "Москвичей" будет выпускаться к тому времени?
- Сейчас на заводе работают 14 тысяч человек, этих сил вполне хватит, чтобы делать 120 тысяч машин в год. В недалеком будущем добавится производство автомобилей "Меган". Это важная и сложная задача - выйти на высокие объемы производства, но сегодня я бы назвал ее задачей "номер два".
- А какая "номер один"?
- Качество, надежность, престиж машины. Приведу еще один факт, показывающий, насколько решительно мы настроены в этом вопросе. Приказом генерального директора на заводе ликвидируется цех послеконвейерных испытаний. Он фактически был тем местом, где маскировалось некачественное производство - устранялись серьезные недоделки, дефекты сборки, заменялись неисправные детали. Теперь такого места не будет.
- И что отсюда следует?
- А то, что мосты сожжены и отступать некуда. Нужно сразу делать надежный автомобиль нормального европейского качества. Сейчас это вполне реально: в москвичевскую команду вошли зарубежные производственники, профессионалы высокого класса.
