АРКА ИЛИ ПИЛОН?
Новый мост строился, чтобы соединить проспект Маршала Жукова с Московской кольцевой автодорогой и тем существенно разгрузить улицы города, давно уже задыхающегося в транспортном удушье. Сложность и необычность технической задачи заключались в том, что строить его предстояло в самом неудобном месте, там, где река, совершив поворот, почти километр течет фактически вдоль проектируе мой магистрали, точнее, под ней. Иначе - никак: с одной стороны водозабор, заповедная территория, с другой - густо застроенный жилой район. Потому и мост надо было возводить тоже вдоль, а не поперек водного потока.
Пилоны - основа большинства мостов. Это массивные опоры, поддерживающие мостовые пролеты. Другой вариант поддержки - арка. Опираясь концами в противоположные берега, она несет на себе тысячетонную тяжесть пролетных конструкций. В данном случае ни то, ни другое не подходило. По руслу пилоны устанавливать нельзя, поскольку река должна оставаться судоходной; возводить поддерживающую арку километровой протяженности неимоверно сложно технически и чудовищно дорого. Висячая или вантовая конструкция откровенно не вписывалась бы в окружающий пейзаж и основательно его портила.
Найденное решение было абсолютно оригинальным. Нигде в мире подобного еще не строили. Его автор - профессор Сибирского автомобильно-дорожного института в г. Омске П. П. Ефимов - соединил в своем проекте оба принципа поддержки. В результате получился арочный пилон.
Стальная ажурная арка, перекинутая с берега на берег над центром моста, упирается концами в мощные бетонные основания. Многочисленные ванты - обоймы толстых стальных канатов воспринимают нагрузку главного пролета длиной 400 метров.
ЧЕТЫРЕ БЕРЕГА ОДНОЙ РЕКИ
Строить мост начали в конце 2004 года, то есть три года назад. Если бы заснять на кинокамеру весь процесс строительства, а потом воспроизвести съемку в очень сильно ускоренном режиме, зрелище получилось бы завораживающим. Мост в Серебряном Бору возникал сразу с четырех направлений. Поперек потока с берегов вырастали решетчатые конструкции поддерживающей арки; вдоль, навстречу друг другу, двигались пролетные строения. Двигались и одновременно росли в ширину. Настал момент - и арочный свод замкнулся, а конструкции пролета соединились в единое целое. Затем от арки к нему протянулась густая паутина вантовой сети…
На самом деле, конечно, все происходило намного медленнее и отнюдь не так просто.
Прежде чем начать строить главный силовой элемент моста - арку-пилон, следовало соорудить основания для ее концов. Для этого насыпали искусственные, временные острова, в которых выкопали котлованы 13-метровой глубины, тщательно изолировав их от речной воды. Потом в каждый забили по сотне бетонных свай длиной по 42 метра. Точнее, не забили, а отлили сваи в скважинах, пробуренных с уклоном 1:10. Буровой стол, кстати, для работы под наклоном пришлось существенно модернизировать: вся работа, как чаще всего бывает у мостостроителей, была сугубо индивидуальной. Потом в котлованах разложили по 300 тонн арматурных решеток и залили все это бетоном. Так возникли ростверки - опорные части свайных фундаментов арки.
Одновременно в реке строили временные опоры для пролетов, а на сборочном стапеле собирали центральные части пролетов моста длиной по 60 метров. Пролеты затем ставили на специальные лыжи и гидравлическими домкратами медленно толкали вперед, от опоры к опоре, наращивая одну секцию за другой по мере выдвижения. Конец, дотянувшегося до опоры пролета под собственным громадным весом конечно же немного опускался к воде. Его подхватывали, подтягивали с помощью домкратов и двигали дальше, к следующей опоре. К моменту соединения "половинок" моста длина каждой плети составляла более 500 метров. А точность расчетов проектировщиков и работы строителей оказалась такова, что отклонение при смыкании не превысило 30 миллиметров, то есть шести тысячных процента!
Строящиеся консоли будущей арки конечно же тоже прогибались под собственным весом. Проектировщики предусмотрели на всякий случай специальное выравнивающее устройство, если в момент стыковки консоли не сойдутся по оси, но воспользоваться им не пришлось: прочности конструкции хватило, прогиб оказался в пределах допуска…
Каждый человек, хоть немного разбирающийся в технике, согласится: соединение консолей в единое целое - чрезвычайно красивый, даже элегантный процесс. Вот как он происходил.
Консоли сблизились, и между ними установили толстую резиновую прокладку, предохраняющую металлоконструкции от повреждения в ходе окончания монтажа. Чтобы арка в соответствии с расчетами заработала на распор, консоли предстояло слегка развести и вставить между ними центральную секцию. Для этого верхние пояса консолей начали осторожно разжимать домкратами, а между нижними вставляли "таблетки" - скрепленные болтами блоки толстой фанеры. Домкраты убрали, завершающая 140-сантиметровая секция встала на положенное место, ее закрепили, а "таблетки" просто выбили. Арка-пилон оказалась полностью готовой принять нагрузку пролетного строения.
Теперь пришел черед натягивать ванты. Работа - без всяких преувеличений ювелирная. Мост нужно было приподнять над временными опорами без малейших продольных и поперечных смещений. Вес поддерживаемых пролетов разный, ванты соответственно тоже разной толщины. Поэтому контрольные промеры и геодезическую съемку процесса вели постоянно. Наконец, геодезисты промерили в последний раз, проектировщики посмотрели и дали строителям отмашку: "Все, закрепляйте намертво!" Мост, в сущности, был построен.
РЕСТОРАН В ОБЛАКАХ
Разумеется, работы еще предстояло немало. Убрать из реки временные опоры и срыть технологические искусственные острова, восстановив прежние размеры речного фарватера. Довести "до ума" дорожное покрытие моста - забетонировать, заасфальтировать, нанести разметку. Наконец, облагородить территорию, ликвидировав следы стройки, - район-то ведь из красивейших в Москве.
А еще - соорудить небесный ресторан, также предусмотренный проектом.
Этот ресторан из стекла и стали в форме сплюснутого сфероида, наверное, будет вызывать у многих ассоциации с летающей тарелкой или глубоководным батискафом. Его полностью смонтируют прямо на мосту, а потом поднимут и жестко закрепят под аркой-пилоном. И хотя по высоте расположения он не станет конкурентом тому, что в Останкинской телебашне, наблюдать окрестности со 130 метров над землей его посетителям будет достаточно забавно.
Ресторан и изнутри будет слегка напоминать корабль - неважно, морской или космический. Хотя бы тремя уровнями-палубами, из которых один гостевой, а два технологических. Любители заморить червячка в экзотических условиях будут прибывать туда по пешеходной галерее и на двух лифтах.
Вот, в сущности, и все. Остается лишь добавить, что разработали документацию уникального моста в Серебряном Бору и вели постоянное проектное сопровождение проектировщики института "Гипротранс мост", а возводили инженеры и строители Мостоотряда-4 ОАО "Мосмостстрой".
Остается также пожелать, чтобы тех, кто очень скоро помчится в своих машинах по мосту-вдоль-реки или удобно устроится за столиком под'арочного ресторана, хоть на минуту посетило чувство уважения к способностям, профессиональным знаниям и усилиям специалистов, создавших это уникальное сооружение.
И ясное понимание того, что без них, созидателей, ничего бы тут вообще не было.
