Авиации принадлежит значительная роль в решении широкого спектра жизненно важных задач, отвечающих государственным интересам Российской Федерации. Именно авиационная деятельность во многом способствует росту промышленно-экономического потенциала страны, развитию научной, культурной и социальной сфер и, конечно, сдерживанию угрозы безопасности государства.
Роль воздушного транспорта в России невозможно переоценить. Скоростной и комфортабельный, он выполняет важную функцию интегратора государства. Ведь в таких регионах, как Европейский Север, Сибирь, северо-восточная и островная часть Дальнего Востока, авиация была и долго ещё останется единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь с остальной территорией России. На долю воздушного транспорта приходится более 40% общего пассажирооборота в междугороднем и международном сообщении. Если же рассматривать только международные пассажирские перевозки, то здесь на долю авиации приходится 80%.
Авиационная промышленность России является одной из ведущих системообразующих отраслей оборонного промышленного комплекса (ОПК) страны, отраслей высоконаукоёмких и высокотехнологичных. На её долю приходится более трети общего объёма продукции ОПК. По производству военной продукции и экспортным поставкам военной и гражданской продукции доля авиапромышленности в ОПК превышает половину.
Авиастроение обеспечивает решение важнейших национальных задач в оборонной, экономической и социальной областях. Эта отрасль объединяет более 280 предприятий, расположенных в 40 регионах России, на которых занято примерно полмиллиона человек.
В отрасли работают такие крупнейшие государственные научные центры мирового значения, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ* и Обнинское НПП «Технология».
На протяжении многих лет значительную долю мирового парка гражданской авиации составляли отечественные самолёты. По данным журнала «Флайт интернэшнл», в общем числе реактивных и турбовинтовых самолётов (в 1993 году оно составляло 18 307) российских и советских было 4668. Что вполне понятно, поскольку СССР входил в число трёх крупнейших авиастроительных центров, способных создавать магистральные пассажирские самолёты. Кроме СССР (России) это США (Boeing) и Европейское сообщество (корпорация EADS, включающая отделение гражданской авиации Airbus).
В отечественном авиастроении в 1990-х годах возникла проблема структурного характера — несоответствие масштаба и структуры авиационной промышленности России, её научно-технического и производственного потенциала объёму платёжеспособного спроса на продукцию отрасли как гражданского, так и военного назначения. Грубо говоря, возможности остались, а спрос не просто упал, а рухнул.
Без планомерной замены и обновления быстро устарели основные производственные фонды и произошли большие, а на некоторых предприятиях невосполнимые, кадровые потери. Из авиапромышленности ушли люди, владевшие современными конструкторскими и производственными навыками. Общая численность работающих на предприятиях авиационной промышленности уменьшилась в 2 раза. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.
Износ основных фондов отрасли в среднем превысил 50%, а наиболее активно используемой их части — две трети. Научно-техническая база стареет и постепенно разрушается из-за нехватки средств на её поддержание.
Начавшееся в 1991 году ухудшение экономической ситуации в России привело к резкому спаду авиационных пассажирских перевозок — почти в 3 раза к 1999 году.
Снижение объёма авиаперевозок в результате падения уровня реальных доходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток самолётов и вертолётов. Всё это практически блокировало спрос на внутреннем рынке гражданской авиационной техники.
Важно, какие действия предпринял в эти сложные годы ЦАГИ как лидер авиационной промышленности.
Следует отметить, что ЦАГИ всегда работал и работает в тесном сотрудничестве с другими НИИ и опытно-конструкторскими организациями отрасли и вправе в полной мере считать себя соавтором всех выпускаемых отечественным авиастроением гражданских самолётов и вертолётов.
Как головной научный центр отрасли ЦАГИ принял определяющее участие в организации и реализации ключевых мер по сохранению позиций и потенциала оте-чественного авиастроения.
В 1991—1992 годы ЦАГИ возглавил работу ведущих НИИ и ОКБ отрасли по разработке «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 года». Не будь этой программы, не будь она выполнена (хотя и не полностью, но по ключевым позициям), сейчас у нас не было бы ни собственной авиационной промышленности, ни авиационной науки.
Главным фактором обеспечения эффективного развития авиастроения является целенаправленная государственная поддержка. Инструментом реализации такой поддержки и регулирования развития гражданского авиастроения стали федеральные целевые программы (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России».
Именно такая «Программа развития гражданской авиационной техники России до 2000 года», получившая статус Президентской, была утверждена в 1992 году. Она предусматривала государственное финансирование отрасли в период 1992—2000 годов.
Перечислим основные направления работ Программы:
— опытно-конструкторские работы по авиационной технике;
— научно-исследовательские и экспериментальные работы по гражданской авиационной технике (источником финансирования этих двух направлений согласно Программе являлся федеральный бюджет);
— технологическая подготовка и техническое перевооружение производства, расширение, реконструкция и строительство объектов производственного назначения. (В качестве источника финансирования этого направления предусматривался кредит.)
Программа должна была обеспечить сохранение научного и производственного потенциала авиационной промышленности как определяющего фактора её конкурентоспособности на мировом и внутреннем рынках. Кроме этого были запланированы разработка, создание и производство новых типов воздушных судов всех классов, обеспечивающих по своим характеристикам и объёму возможных поставок потребности гражданской авиации России и других государств СНГ.
Одновременно ставилась задача создания предпосылок для расширения рынка сбыта гражданской авиационной техники российского производства. Совершенно ясно, что добиться этого можно лишь путём достижения высокого уровня новых технических решений и выполнения международных требований к обеспечению процесса перевозок.
Финансовое обеспечение Президентской Программы (кстати, она была пролонгирована на 2001 год) было, увы, недостаточным — на уровне ~50% в 1993 году, ~26% в 1994-м и всего ~16% в 1995-м и последующих годах (в долях от намеченного Программой).
Получены сертификаты лётной годности на 10 типов самолётов (Ил-96-300, Ту-204-100, Ту-214, Ил-114, Ил-103, Ан-38, Ил-96Т, Ту-204-120, Як-42Д-90, Бе-200) и 5 типов вертолётов (Ми-171, Ми-172, Ми-26ТС, Ми-34С, Ка-32).
Сертифицированы авиадвигатели ПС-90А, Д-436Т1/ТП, ТВ7-117С, ВК-2500, ТВД-20-03. Сертифицировано бортовое оборудование КСЦПНО-204,96, ЦПНК-114.
Начаты сертификационные испытания самолётов Ту-334, Ан-38 (с двигателем ТВД-20) и вертолёта Ка-226. Поступили на испытания новые авиадвигатели ТВД-1500, РД-600В. В этот период активно шли работы по созданию самолёта Ту-204-300, вертолётов Ми-38, Ка-62, а самолёты Ил-96Т, Ил-103 и вертолёт Ка-32 получили международные сертификаты.
Немаловажным является сравнение эксплуатационно-технических характеристик самолётов нового поколения, созданных в рамках Президентской Программы, с их зарубежными аналогами. И в решении этого вопроса ЦАГИ также сыграл роль лидера, по его инициативе приказом главы Федеральной службы воздушного транспорта России от 3 декабря 1999 года была создана межведомственная рабочая группа (МРГ) из специалистов ГосНИИ ГА, ЦАГИ, ЛИИ, АК им. С. В. Ильюшина и АНТК им. А. Н. Туполева по анализу и сравнительной оценке эксплуатационных характеристик самолётов Ил-96-300, Ту-204 и их зарубежных аналогов.
Анализ показал, что современное поколение отечественных самолётов по лётно-техническим характеристикам (пассажировместимость, дальность полёта, взлётно-посадочные характеристики и расход топлива) находятся на уровне зарубежных аналогов. Да и по уровню комфорта пассажирской кабины, включая габариты кресел, поперечных проходов в салонах, интерьеру, пассажирскому и бытовому оборудованию российские воздушные суда не уступают зарубежным. Уступали же в то время наши самолёты иностранным по набору средств развлечения пассажиров и дополнительных услуг.
Проектирование и эксплуатация оте-чественных самолётов по принципу эксплуатационной живучести обеспечивают ресурс на уровне зарубежных самолётов. Сдерживает же их продвижение на зарубежные рынки принятая в России система поэтапного продления ресурсов, не соответствующая зарубежной практике.
Между тем эксплуатационные показатели самолётов Ил-96-300 и Ту-204 в российских авиакомпаниях вполне соответствуют зарубежному уровню. Для иллюстрации этого тезиса сопоставим эксплуатационно-технические характеристики самолёта Ил-96-300 и его зарубежных аналогов B767-300ER и А310.
Суточные (и годовые) налёты самолёта Ил-96-300 уже начиная с 1998 года достигли уровня самолётов B767-300ER и А310. Надёжность Ил-96-300 (измеряемая в числе отказов в полёте и на земле на 1000 часов налёта) соответствует уровню B767-300ER. Удельная трудоёмкость технического обслуживания Ил-96-300, Ту-204-100 практически одинакова с аналогами В767-300ER и В757-200.
Проведённое рабочей группой сопоставление себестоимости часа полёта и вовсе показало существенное экономическое преимущество отечественных самолётов нового поколения Ил-96-300 и Ту-204 перед зарубежными аналогами.
Начало XXI века отмечено заметным ростом внимания властей к отечественной авиации. В 2000—2001 годах разработан ряд документов в области государственного регулирования авиационной деятельности. Вот важнейшие из них:
7 декабря 2001 года. Правительство приняло «Концепцию развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации».
3 февраля 2001 года. Президент утвердил «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2010 года», в которых сказано, что «главная цель авиационной деятельности — сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы».
20 июня 2001 года. Совет Федерации принял «Постановление о поддержке гражданского авиастроения и гражданской авиации в Российской Федерации».
24 сентября 2001 года. Государственная дума провела парламентские слушания «Состояние отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию» и дала соответствующие рекомендации правительству.
15 октября 2001 года. Правительство утвердило Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года».
По поручению правительства в связи с приближением к концу срока действия Президентской Программы ЦАГИ совместно с ведущими НИИ и ОКБ отрасли в 1998—2001 годах была разработана новая ФЦП.
В рамках этой непростой работы в 1998 году совместно с ГосНИИ ГА и Федеральной авиационной службой России ЦАГИ разработал «Концепцию развития гражданской авиационной техники России».
В её основу легли прогнозы развития потребностей России в воздушных пассажирских и грузовых перевозках и авиационных услугах, в количестве и типаже поставляемых воздушных судов. Совместно с ОКБ авиационной промышленности был проведён обзор перспективных проектов воздушных судов, а с ОАО «Авиапром» — обзор ключевых предприятий авиационной промышленности, которые должны быть задействованы в производстве потребного количества воздушных судов.
Мировая и отечественная статистика утверждает, что объёмы авиационных пассажирских перевозок в странах мира определяются в основном уровнем их экономического развития, измеряемым валовым внутренним продуктом (ВВП).
Такая взаимосвязь наблюдалась в условиях экономического развития СССР до 1990 года, наблюдается и в настоящее время в России. В условиях развития (или спада) экономики темпы развития пассажирских перевозок, как правило, пропорциональны темпам изменения ВВП с коэффициентом, равным примерно 1,5—2.
В последние годы в связи с общим подъёмом экономики в нашей стране наблюдается ускоренный рост авиационных пассажироперевозок — более чем в два раза за период 2000—2007 годы. Темп их роста достаточно высок — в среднем около 11% в год. Правда, есть негативный фактор, сдерживающий развитие пассажирских перевозок, — удорожание авиатоплива, приводящее к неизбежному росту тарифов.
Авиационные пассажироперевозки в России в настоящее время уже составляют около двух третей от уровня 1990 года. Доля воздушного транспорта в общем междугороднем и международном пассажирообороте в России восстановлена и продолжает расти. Но пользуется им пока лишь небольшая, наиболее состоятельная часть населения.
«Элитность» воздушного транспорта подтверждается и тем фактом, что за прошедший с 1990 года 17-летний период внутренние перевозки сократились примерно в три раза. В то же время международные авиаперевозки увеличились более чем в три раза, и их доля в общем авиационном пассажирообороте существенно возросла — до 56% (~12% — в 1990 году).
Происходит интенсивное списание авиатехники, отслужившей ресурс и календарный срок службы, так как многие эксплуатируемые воздушные суда начали летать ещё до 1990 года. В результате после 2006 года возник дефицит провозной способности эксплуатируемого парка самолётов, и это — одна из причин повышения спроса на новую гражданскую авиатехнику.
Другой важной причиной высокой потребности в обновлении российского парка воздушных судов (ВС) стало то, что подавляющее большинство летающих сейчас ВС (в частности, самолёты Ил-62, Ил-62М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24 и Як-40) выпущено в 1970—1980-е годы. Эти машины морально устарели и отстают по техническому уровню от современных самолётов аналогичных классов. Кроме того, у нас, к сожалению, велика доля самолётов, не удовлетворяющих международным требованиям по уровню шума. Из-за этого, в частности, для большинства магистральных самолётов сегодня существуют ограничения по региону применения или их эксплуатация сопровождается повышенными аэропортовыми сборами.
Отечественная авиапромышленность по своему производственному потенциалу в состоянии обеспечить потребные объёмы поставок, и, если удовлетворение указанных потребностей будет произведено за счёт российской авиационной техники, это поможет вывести гражданское авиастроение России из затяжного кризиса.
Однако отечественные самолёты и вертолёты пока производятся в небольших количествах, при этом диапазон предложений по лизингу ВС зарубежного производства очень широк. В итоге преимущественную долю современных воздушных судов в авиакомпаниях Российской Федерации составляют зарубежные, а не отечественные самолёты.
В этой ситуации исключительное значение имеют объём и целенаправленность государственной поддержки, оказываемой гражданскому авиастроению России. Возможность её увеличения в период начиная с 2006 года возникла благодаря происходящему подъёму российской экономики — за 2000—2006 годы ВВП России возрос в 1,5 раза.
Для кардинального решения проблемы выхода из кризиса и ускоренного развития авиационной промышленности Минпром-энерго России разработало при участии ЦАГИ и других организаций отрасли и утвердило (приказ от 20 апреля 2006 года № 85) «Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года».
Основным инструментом её реализации в области гражданского авиастроения является действующая ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года». Принятие стратегии явилось основой для того, чтобы под руководством Минпромэнерго России и Роспрома в 2005—2006 годах была разработана существенно скорректированная редакция Программы, утверждённая правительством 24 августа 2006 года (постановление № 519).
Если в 2002—2005 годах объём финансирования мероприятий Программы из федерального бюджета составил ~12,9 млрд рублей, то в период 2006—2015 годов, как намечено, он должен составить ~188 млрд рублей. Таким образом, среднегодовая госбюджетная поддержка отрасли возрастёт почти в 6 раз.
Целью новой редакции Программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора российской авиапромышленности на мировом рынке (включая рынок России и СНГ), фактическое возвращение отрасли на авиарынок в качестве одного из ключевых игроков. Программа ставит амбициозную задачу завоевать к 2025 году не менее 10% мирового рынка продаж гражданской авиатехники.
В содержание Программы введено такое понятие, как целевые индикаторы. К ним относятся объёмы продаж финальной продукции, продажи в рамках кооперационных проектов, объёмы услуг в системе послепродажного обслуживания, количество патентов и объёмы коммерческих сделок по экспорту технологий. Важнейшим целевым индикатором станет объём продаж самолётов (в единицах).
Вот как выглядит этот показатель по годам (см. таблицу 2)
Достижение такого результата на остро конкурентном и жёстко регулируемом рынке гражданской авиатехники требует не только создания новых конкурентоспособных продуктов, но также проведения маркетинга и послепродажного обеспечения на качественно новом уровне.
Важное условие эффективной реализации действующей Программы — конкурсный принцип отбора предложений на проведение работ в её рамках.
В период реализации первого этапа Программы (2002—2005 годы) действовали Экспертный совет и Конкурсная комиссия, методическое и организационно-техническое обеспечение работы которых по поручению Росавиакосмоса осуществлял ЦАГИ. За это время удалось накопить значительный опыт проведения экспертизы предложений по проведению работ.
Ежегодно рабочие (экспертные) группы Экспертного совета, которые курировались головными НИИ отрасли, выполняли экспертизу заявок различных организаций на проведение работ в очередном плановом году. На её основе формировались рекомендации по определению приоритетных направлений реализации Программы.
Рассматривались также отдельные проекты. Важным мероприятием на этом направлении, реализованным ЦАГИ и Экспертным советом, стало проведение конкурсов технических предложений на создание перспективного регионального самолёта и перспективного ближне-среднемагистрального самолёта (БСМС).
На 2006—2015 годы намечено не только организовать производство новой продукции, но и одновременно заложить основу для поддержания конкурентоспособности российской авиационной промышленности в будущем.
Достичь этой цели можно, только полностью выполнив тщательно увязанные по срокам, ресурсам и результатам мероприятия Программы. Они в свою очередь распределены по следующим группам:
— текущие проекты, в том числе доработка и сертификация специализированной авиационной техники, выполнение проекта RRJ (SSJ-100)**, создание нового перспективного двигателя SaM146***. К основным разрабатываемым вертолётам действующей программы относятся Ми-38 и Ка-62;
— поддержка международного кооперационного сотрудничества;
— перспективная авиационная техника (новый БСМС);
— обновление материально-технической базы и формирование научно-технического задела в сфере авиационных технологий;
— управление Программой.
Основной объём мероприятий на этом этапе реализовывал Роспром (Федеральное агентство по промышленности), как государственный заказчик Программы. В целях организации научно-технического сопровождения и координации работ приказом Роспрома от 28 января 2008 года. № 21 образован Координационный совет по научно-техническому сопровождению Программы. Его председателем назначен директор ЦАГИ С. Л. Чернышев.
На ЦАГИ возложена общая организация информационного, методического и технического обеспечения деятельности Координационного совета. Именно поэтому Секретариат Координационного совета возглавил сотрудник ЦАГИ В. Г. Овчинников.
Причина принятия Роспромом важного решения о создании Координационного совета была объяснена заместителем руководителя Роспрома Ю. И. Борисовым (ныне заместитель министра промышленности и торговли): «Чиновник не должен заниматься определением программных мероприятий, этим должны заниматься специалисты отрасли».
В феврале—апреле 2008 года Координационным советом проведён большой объём экспертной работы. Зарегистрировано и сгруппировано по специализации рабочих групп 155 заявок, поступивших из 33 организаций. Общая сумма финансирования этих заявок из федерального бюджета 2008 года оценивается в 17 млрд 493 млн рублей. Заметим, что возможный объём госфинансирования новых государственных контрактов в 2008 году в соответствии с Программой составляет 6 млрд 297 млн рублей.
По сравнению с итогами экспертизы в 2006 году экспертная работа в рамках Программы в 2008 году вышла на новые рубежи:
во-первых — согласно новой редакции Программы перечень видов работ расширен. В рамках Программы теперь кроме НИОКР реализуются работы по статье «Прочие расходы», и они в 2008 году рассмотрены при экспертизе;
во-вторых — на текущем этапе к направлениям мероприятий Программы добавлены новые, без которых, как уже говорилось, выйти на международный рынок невозможно. Это, прежде всего, «Поддержка системы послепродажного обслуживания новой авиационной техники» и «Поддержка международного кооперационного сотрудничества»;
в-третьих — и это самое важное — в результате проведённой экспертизы определены рекомендации не только по приоритетности работ, как это было ранее, но и по перечню лотов (с указанием их цен) для проведения конкурса на выполнение работ в рамках Программы. Сформированные лоты предусматривают возможность выполнения работ в рамках Программы в течение трёхлетнего периода и определяют соответственно объёмы финансирования этих работ не только в 2008 году, но и в 2009—2010 годах, что обеспечивает стабильные условия для их выполнения.
При проведении работ в самое ближайшее время (2008—2010 годы) в рамках второго этапа Программы будут созданы и сертифицированы специализированные модификации самолёта Бе-200; завершится создание самолёта Ил-96-400Т; будут выполнены глубокая модернизация самолёта Ту-204 (доработка Ту-204-300 и разработка вариантов Ту-204-100/300СМ), развитие семейства самолётов Ан-124 и завершение создания регионального самолёта RRJ (проведение лётных сертификационных испытаний). В части Программы, посвящённой вертолётной технике, продолжатся доработка и лётные испытания вертолётов Ми-38 и Ка-62, которые должны завершиться получением сертификата типа.
В «моторной» части Программы предусмотрены доработка и сертификация модификаций двигателя ПС-90А, мероприятия по созданию двигателя SaМ146.
Программа предусматривает создание авиационной техники нового поколения. В этом направлении:
завершится разработка эскизного проекта нового семейства ближне-средних магистральных самолётов на основе разработанной концепции;
будет создан перспективный двигатель для гражданской авиации тягой от 9 до 18 тонн;
пройдут обширные научно-исследовательские работы в целях реализации перспективных проектов.
В Программу заложены поддержка участия российских предприятий и организаций в международной кооперации по созданию гражданской авиационной техники и значительное обновление материально-технической базы научных организаций авиационной промышленности с целью развития технического и технологического обеспечения проводимых передовых научно-технических разработок.
Очень важной в современных рыночных условиях станет поддержка создания эффективной системы послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники.
Должно также продолжиться формирование научного задела, обеспечивающего развитие авиационной техники российского производства по различным направлениям, в том числе по тем, основным исполнителем которых является ЦАГИ, — аэродинамика и прочность.
В этом направлении несколько целей. Они настолько важны, что достойны полного перечисления: повышение безопасности полётов в 2 раза; снижение аэродинамического сопротивления на крейсерских режимах полёта на 10—20%; снижение веса силовой конструкции до 20% и увеличение её ресурса в 2—3 раза; повышение топливной эффективности самолётов следующих поколений на 20—30%; соблюдение воздушными судами российского производства международных требований по шуму; развитие тренажёрных технологий и, наконец, снижение себестоимости перевозок на 15—20%.
У читателя может возникнуть вопрос, что дадут все эти проводимые ЦАГИ работы, как говорили раньше, народному хозяйству? Ответ прост. А точнее — ответы, поскольку авиационная деятельность многогранна.
Прежде всего, это сохранение существующих и создание новых рабочих мест. Повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры и улучшение (говоря казённым языком) их возрастной структуры, а попросту — привлечение к работе в авиации молодёжи. Исключительно важным результатом являются расширение высокотехнологичного экспорта, ослабление зависимости от конъюнктуры сырьевых рынков и улучшение структуры внешнеторгового оборота. Обеспечение дополнительных налоговых поступлений и увеличение экспортной выручки (доходов от продаж).
В целом реализация Программы обеспечит создание в России эффективной отрасли гражданского авиастроения, кардинальное расширение присутствия российских фирм на мировом рынке авиатехники, даст мультипликативный эффект в развитии высокотехнологичных отраслей промышленности, будет содействовать решению транспортных проблем страны.
Физпрактикум
ВСЁ ПО ЗАКОНУ
Опыт, проделанный Н. Е. Жуковским, можно провести не только с кольцом. Металлическая цепочка (скажем, собачий поводок), соединённая концами и раскрученная на верёвочке, растягивается в кольцо, параллельное земле. Палочка, привязанная за один конец, тоже станет вращаться в горизонтальной плоскости. Через центр и кольца и палочки проходит вертикальная ось из вершины конуса, образованного вращающейся верёвкой.
Комментарии к статье
* ВИАМ — Всероссийский институт авиационных материалов. ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения им. П. И. Баранова, ГосНИИ АС — Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем, ЛИИ — Лётно-исследовательский институт им. М. М. Громова.
** RRJ — Russin Region Jet — российский региональный самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого». Его новое название — Sukhoi Super Jet-100 (SSJ-100).
*** SaM146 — интегрированная силовая установка, включающая двигатель, мотоганделу и устройство реверсирования тяги. Разрабатывается совместно Рыбинским НПО «Сатурн» и французской компанией SNECMA.
