22 мая 1941 г. германский линкор "Бисмарк" после потопления британского линейного крейсера "Худ" вышел из Датского пролива в Атлантику. Туманная мгла скрыла его от преследования. В сопровождении крейсера "Принц Евгений" линкор направился в берегам Франции. Весть о победе "Бисмарка" была уже передана по радио во все уголки мира.
Однако англичане не дремали. Для обнаружения и поимки дерзкого рейдера были использованы все средства. С севера от берегов Исландии наперерез "Бисмарку" направились новейший британский линкор "Кинг Джордж V и линейный крейсер "Родней". С юга из Гибралтара на сближение с германскими кораблями вышел линейный крейсер "Реноун". Навстречу "Бисмарку" была выслана эскадра легких сил в составе нескольких крейсеров и миноносцев. Летающие лодки, задачей которых было отыскание исчезнувшего врага, вылетели с гидродромов Ньюфаундленда и Саутгемптона. Вместе с "Реноун" на розыски "Бисмарка" вышел авианосец "Арк Ройаль", а в состав эскадры легких сил был включен авианосец "Викториоз". . Поиски долго были безуспешными. Час проходил за часом, а о местонахождении германских кораблей никто не доносил. Они словно растворились в плотной дымке непрекращающегося дождя и синего тумана, плывущего с севера.
Только 24 мая "Бисмарк" был обнаружен воздушной разведкой. Он шел полным тридцатиузловым ходом к Бресту, под защиту его береговых батарей. Задача обнаружения была решена, — оставалось уничтожить морского разбойника.
И здесь первый и решающий удар был нанесен авианосцами. Торпедоносцы с "Викториоз" бросились в атаку. В 2 часа утра 25 мая уже было доложено о первом попадании.
Однако темнота, потоки дождя, все увеличивающееся волнение затрудняли преследование. Погода благоприятствовала морскому волку, но след его уже был отыскан. Целый день взлетали самолеты с полетных палуб "Викториоз" и "Арк Ройаль", тщательно исследуя безбрежный простор Атлантики. И, наконец, в 9 часов 30 минут вечера эскадрилье торпедоносцев с "Арк Ройаль" удалось решить судьбу "Бисмарка". Торпеды разорвались у борта. Линкор сбавил ход до 13 узлов.
Теперь победа была предрешена. Артиллерийским огнем линейной эскадры "Бисмарк" был превращен в черную, дымящуюся развалину. Торпеда с крейсера "Дорсетшайр" ускорила его гибель. Опрокинувшись через левый борт, линкор несколько минут плавал кверху днищем, затем, высоко подняв нос, он погрузился в пучину.
Пример потопления «Бисмарка" является одним из многочисленных случаев успешного применения авиации и авианосцев в текущей морской войне. Можно привести десятки таких эпизодов, свидетельствующих о том, что авиация в операциях на море приобрела значение грозного оружия. Достаточно сказать, что одна треть всех потопленных в текущую войну кораблей и половина всех поврежденных имеют своей причиной действия авиации. Истекшие годы второй мировой войны выдвинули авиацию на первое место по наносимому военным флотам ущербу.
Может ли флот обойтись без авиации? Досужие скептики и "патриоты" истинно-морского оружия еще сравнительно недавно пытались ответить на этот вопрос утвердительно. "Самолет — эта избалованная содержанка нефтяной промышленности — неспособен,— говорили они, — нанести существенное поражение кораблям флота. Линкор защищен от авиации мощной броней, крейсер и миноносец маневренностью, легкие и вспомогательные корабли своими малыми размерами. Самолет не может защитить ни флота, ни торговых сообщений. Морские министерства должны перестать заниматься авиацией".
Нам, современникам и участникам второй мировой войны, кажутся смешными такие утверждения. Мы были свидетелями гибели, от воздушного нападения лучшего британского линкора "Принц Уэльский", являвшегося, по утверждению англичан, "триумфом защиты". Эта гибель поучительна еще и тем, что одной из основных ее причин было отсутствие охранения с воздуха. Всем теперь стало ясным, что маневренные качества крейсеров и миноносцев не являются достаточной гарантией от атаки пикирующих бомбардировщиков. Малые размеры мелких кораблей не спасали их от поражения авиабомбой. Падавшая в воду, даже на значительном расстоянии от корабля, авиабомба разрушала его действием взрывной волны и часто приводила к его гибели
Впрочем недооценка значения авиации в морской войне не нашла себе достаточной поддержки в широких кругах военно-морских специалистов. Нашлось немного людей, которые теперь, когда стало очевидным, что кораблей неуязвимых для авиации нет, разводят руками, утверждая, что "никто не мог предвидеть действия нового оружия".
Морскими министерствами всех капиталистических стран авиация была оценена, как мощное средство дальнейшего расширения тактических, оперативных и стратегических возможностей флота. Она давала флоту новое наступательное оружие — авиаторпеду, авиабомбу, авиаартиллерию, она во много раз увеличивала оперативность разведки, она распространила сферу действий флота далеко на сушу, заставила переоценить роль и значение баз флота, изменила понятие береговой обороны. Еще задолго до второй мировой войны англичане говорили о том, что авиация "отодвинула восточную границу Британии от утесов Дувра до берегов Рейна"
Американские журналисты Денлингер и Гери в своей книге "Война на Тихом океане", написанной в 1936 г., предсказывали, что "через несколько десятилетий границам США станут Атлантическое побережье Европы и Тихоокеанское побережье Азии". Они ошиблись. История шагает быстрее. Уже в 1942 г. авиация сделала "блестящее уединение" ("Splendid isolation") США, столь ревностно охранявшееся изоляционистами, явным анахронизмом.
Может ли авиация заменить флот? Нашлись сторонники и другой крайней точки зрения, сторонники "гегемонии авиации", отрицавшие за флотом в "век авиации" всякое право на существование. «Через несколько лет, — утверждали они, — все нелетающие корабли погибнут. Морское оружие устарело. Флот неспособен противостоять мощной и многочисленной авиации. Уже завтра авиация будет решать войну на морских театрах".
Совершенно очевидно, что и эта точка зрения была в корне неправильной. Недостатки современной авиации заключаются именно в том, в чем состоят сильные стороны флота. Если флот практически не зависит от условий погоды, то и по сие время погода ограничивает возможности использования авиации. Флот обладает во много раз большим районом действия. Автономность авиации в сравнении с автономностью кораблей флота по-прежнему остается ничтожной. Для авиации сегодняшнего дня характерны малая устойчивость в бою и малая оборонительная способность. Авиация неспособна надежно охранять морские пути, не в состоянии самостоятельно закрепить успех морской десантной операции, не может один на один противостоять на морских театрах мощному флоту противника. Все это свидетельствует о том, что на морских театрах авиация так же неспособна заменить флота, как на сухопутных фронтах она неспособна заменить пехоту, которая овладевает неприятельскими территориями и закрепляет успех, достигнутый всеми другими родами оружия.
Итак, авиация не заменяет и не может заменить флота. Она дополняет его. Именно взаимодействие с флотом является гарантией успешных действий авиации на море. В современной морской войне авиация является и будет являться неразрывной и важной частью флота.
2. Нужен ли авианосец?
Говоря о недостатках авиации, мы сказали, что одним из основных недостатков самолета является его малая автономность, ограничивающая возможность его использования в операциях на море, а следовательно, и возможность взаимодействия с флотом. Под малой автономностью в данном случае нужно понимать относительно малую продолжительность полета самолета и сравнительно с надводными кораблями малую дальность или, как принято называть, малый район действия.
Этот недостаток особенно ощутителен на открытых морских театрах, однако и в условиях закрытых морей он зачастую препятствует эффективным действиям авиации, хотя бы потому, что продолжительность полета скоростных истребителей не превышает двух-трех часов.
Авианосец призван устранить существующий разрыв между автономностью корабля и автономностью самолета и тем самым обеспечить необходимое взаимодействие авиации с флотом на всех театрах.
Иначе говоря, авианосец—это боевой корабль, назначением которого является обеспечение возможности применения авиации при операциях в открытом море и в удаленных от береговых баз районах. Основным и практически единственным, если не считать зенитной артиллерии, вооружением такого корабля являются самолеты.
Во второй мировой войне авианосец получил свое первое боевое крещение. Рожденный войной 1914—1918 гг., он свои "детские и юношеские годы" провел в мирной, домашней обстановке, изредка участвуя в морских маневрах, а большую часть времени проводя у родных берегов в хорошо оборудованных базах под неослабным наблюдением нянек из генеральных штабов; Естественно, что такое "комнатное воспитание" вызывало опасения и сомнения в боевой ценности нового класса кораблей. Нашлось немало противников авианосца, которые пророчили ему самое неутешительное будущее. "В грядущей войне, — утверждали они, — авианосцы будут подпирать стенки доков. Громадные небронированные плавучие коробки, наполненные самолетами, будут представлять собой легко уязвимую, заманчивую и верную цель для авиации и артиллерии противника. Достаточно одного попадания авиабомбы или артснаряда, чтобы вывести из строя полетную палубу авианосца. Палубные самолеты, размеры которых ограничены условиями размещения в тесном ангаре, будут значительно менее эффективны, чем самолеты береговой авиации. Они будут неспособны состязаться с береговой авиацией. Не лучше ли вместо дорогостоящих авианосцев ориентироваться на мощные многомоторные летающие лодки открытого моря? Не будет ли это более экономичным и правильным решением?"
Первые месяцы текущей войны, казалось, подтверждали эти пессимистические взгляды. В сентябре 1939 г., в самом начале войны,
торпедированный германской подводной лодкой, в Северном море гибнет авианосец "Кореджиоз". В июне 1940 г., разрушенный артиллерией германских крейсеров, идет ко дну однотипный с ним "Глориоуз". В газетах появляются сообщения о многократных повреждениях авиабомбардировкой авианосцев "Илластриоуз" и "Арк Ройаль". У неискушенного читателя создается впечатление, что авианосец не выдерживает проверки войной, что первый его экзамен безнадежно и катастрофически провален.
Однако последующие события заставили придти к диаметрально противоположным выводам. Потопление "Бисмарка" было не первым успехом Еще в ноябре 1940 г. у о. Сардиния самолеты с "Арк Ройаль" наносят тяжелые повреждения итальянскому линкору типа "Литторио". В ноябре 1940 г. состоялся знаменитый налет на базу итальянского флота Таранто, во время которого торпедоносцами с авианосцев "Игл" и "Арк Ройаль" выводятся из строя три линкора противника. Английские агианосцы совершают ряд других успешных действий в районе Средиземного моря, к числу которых относятся бомбардировка Тобрука и Генуи, налет на Додеканезские острова, налет на итальянскую морскую базу Кальяри, обеспечение авианосцем "Формидейбл" успеха в бою у мыса Матанан.
Вообще же операции английских авианосцев в Средиземном море показали, что авианосец выдержал испытание и что он безусловно нужен флоту как на открытых, так и на закрытых морских театрах. Мало того, эти операции доказывают, что наряду с подводной лодкой и миноносцем, авианосец в текущей войн3 является наиболее активным кораблем. Ни одна сколько бы то ни было важная операция не проходила без участия авианосцев. За авианосцем "Арк Ройаль" итальянцами и немцами была организована настоящая охота. Грозный и неуловимый, как "летучий голландец", этот корабль поспевал всюду, сея в стане противника панику и разрушение, и понадобилось больше двух лет организованной охоты, чтобы его потопить. Только в ноябре 1941 г. германской подводной лодке удалось уничтожить флагмана британского авианосного флота. Никому поэтому не показался невероятным факт переброски на авианосцах до 200 японских самолетов для бомбардировки Пирл Харбур — морской базы США на Гавайских островах. Бомбардировка Токио и других городов Японии американской палубной авиацией уже показалась обыденным и не вызывающим удивления эпизодом.
Впрочем для большинства океанских держав еще задолго до начала второй мировой войны стало ясно, что из-за теоретической уязвимости авианосца нельзя лишать флот охранения от нападения с воздуха.
Уже в двадцатых годах текущего столетия авианосец выходит из стадии экспериментов. Если раньше считалось возможным получать авианосцы путем переоборудования других классов кораблей (первый авианосец США — "Ланглей" был перестроен из угольщика), то теперь полноценными кораблями этого класса признаются лишь авианосцы специальной постройки.
К началу второй мировой войны на вооружении капиталистических флотов находилось 25 авианосцев. Из них 10 у Англии, 7 у США, 7 у Японии и один французский. К этому же времени в постройке было не менее 12 авианосцев — три из них строились в США, три в Японии и по два в Англии, Франции и Германии. Кораблестроительные программы военного времени предусматривают еще большее расширение строительства авианосцев. Так, например, только в США в настоящее время находится в постройке 11 кораблей этого класса, а постройка еще 20 предусматривается новой кораблестроительной программой.
Даже некоторые потери, понесенные авианосным флотом в текущую войну, не могли посеять сомнений в правильности вывода о том, что флот, проводящий активную морскую политику, должен располагать большим количеством авианосцев.
Нужно считать, что по настоящее время погибло не менее 11 авианосцев. Кроме упомянутых нами "Кореджиоз", "Глориоуз" и "Арк Ройаль" в апреле текущего года у берегов Цейлона потоплен еще один английский авианосец "Гермес". Японский флот потерял не менее шести авианосцев. По недавним сообщениям японской печати, японцам удалось уничтожить гигантский американский авианосец "Лексингтон".
Однако относительные потери в авианосцах не так уж велики и свидетельствуют скорей о возросшей активности кораблей этого класса, чем о их уязвимости. Наоборот, живучесть авианосца превзошла все ожидания. Авианосец "Арк Ройаль" несколько раз повреждался авиабомбами и каждый раз оставался на плаву. Достаточно было двух-трехнедельного ремонта, чтобы вновь ввести его в строй. Опыт войны показал, что почти лишенный броневой защиты авианосец мало уступает по живучести другим кораблям такого же водоизмещения. Причиной столь парадоксального результата является, с одной стороны, хорошее охранение этого класса кораблей от нападения с воздуха и, с другой стороны, особенности тактического использования авианосца, сводящиеся к тому, что последний участвует в операциях всегда в составе эскадры из артиллерийских и торпедных кораблей, по мере возможности, исключающих "артиллерийскую дуэль" авианосца с кораблями противника. Здесь нужно подчеркнуть, что авианосец совершенно не приспособлен к ведению артиллерийского боя и поэтому даже в автономных операциях должен сопровождаться охранением из крейсеров и миноносцев. С этой точки зрения авианосец является типично "эскадренным" кораблем.
Если в период первой империалистической войны функции корабельных самолетов ограничивались почти целиком тактической и оперативной разведкой, то в текущую войну перечень тактических задач, разрешаемых авианосцем и его самолетами, настолько расширился, что заслуживает отражения в специальном курсе тактики корабельной авиации. Помимо разведки, палубные самолеты широко используются как наступательное оружие против кораблей неприятеля, его побережья и военно-морских и авиационных баз. Палубная авиация обеспечивает охрану отдельных кораблей и соединений флота от нападения с воздуха, содействует десантным операциям, охраняет и защищает свои торговые пути и ведет борьбу с торговлей противника.-
Из кораблей второстепенного значения, образно называвшихся "глазами флота", авианосцы по мере роста своей активности становятся, по меткому определению англичан, "грудью флота", "центральной фигурой морской войны".
3. Авианосцы-гиганты и авианосцы-пигмеи
Самыми большими в мире авианосцами являются американские "Лексингтон" и "Саратога". Перестроенные из линейных крейсеров, эти корабли имеют водоизмещение в 34 000 т каждый. Длина каждого из кораблей превышает четверть километра, ширина — более 32 м. Авианосцы имею - машинно-котельные установки мощностью в 180000 л. с, обеспечивающие им скорость хода до 34 узлов. Чтобы представить себе, насколько велика мощность главных механизмов американских авианосцев, достаточно сказать, что она более чем вдвое превышает мощность Волховской ГЭС (76 0Э0л. с). В 1929 г. Такома (штат Вашингтон) снабжался электроэнергией, передаваемой на берег по временному кабелю с авианосца "Саратога".
На борту "Саратоги" находится от 80 до 100 самолетов.
Самый маленький авианосец — это японский "Риудзио". Водоизмещение его 7 000 т, мощность механизмов 40000 л. с., скорость хода 25 узлов, число самолетов 20.
Английский морской конструктор Д. Торникрофт предложил строить авианосцы еще меньших размеров. Он сам назвал их "карманными авианосцами". Торникрофт считал возможным ограничиться для авианосцев водоизмещением 3000—4 000 т, но зато иметь в составе флота большое количество кораблей этого класса, на каждом из которых можно было бы разместить от 6 до 12 самолетов-амфибий.
Каким же должно быть водоизмещение авианосца? Есть ли смысл строить авианосцы-гиганты, рассчитанные на 100—150 и более самолетов? Или, может быть, действительно выгоднее вместо нескольких больших авианосцев иметь большое число "карманных"?
Ответ на эти вопросы можно получить на основе краткого разбора основных тактико-технических элементов авианосца, а именно его вооружения и защиты. Третьим важным элементом авианосца будет скорость его хода, но на ней мы остановимся несколько позже.
Как мы уже говорили, главным, основным и почти единственным вооружением авианосца являются самолеты. Ранее были попытки вооружить авианосец еще и артиллерией крупного калибра. Так, например, на том же авианосце "Саратога", кроме зенитных артустановок, установлено восемь восьмидюймовых (203 мм) орудий, размещенных в четырех двухорудийных башнях. Однако уязвимость полетной палубы и ангара авианосца, исключающая благополучный исход артиллерийского соприкосновения, сделала установку орудий крупного калибра не достигающей цели, и поэтому теперь на новых кораблях рассматриваемого класса ограничиваются установкой только зенитных орудий, правда, приспособленных для поражения и надводных целей (так называемые, универсальные орудия).
Самолеты и зенитная артиллерия сами по себе весят очень немного и, с этой точки зрения, казалось бы нет нужды водоизмещение авианосца делать сколько бы то ни было большим. Однако особенности обслуживания самолетов не позволяют уменьшать водоизмещение ниже определенного предела.
Дело в том, что скоростные самолеты имеют довольно значительный предвзлетный разбег и послепосадочный пробег. Для обеспечения нормального разбега и пробега авианосец должен располагать полетной палубой длиной не менее 200 м. Минимумом безопасной ширины полетной палубы считают 20 — 25 ж. Полетную палубу размерами 200х20 можно разместить на авианосцах водоизмещением не менее 12000—14000 т. Этому же водоизмещению соответствуют размеры ангара на 30—40 самолетов.
При водоизмещении меньшем, чем приведенное, авианосец будет неполноценным. Так, например, на том же "Риудзио", имеющем малые размеры полетной палубы (приблизительно 150х18 м), взлет и посадка скоростных самолетов при неблагоприятном направлении ветра и на малом ходу корабля не только представляют большую опасность, но иногда и просто невозможны. Размеры предложенных Торникрофтом "карманных авианосцев" настолько малы, что исключают оборудование полетной палубы и применение самолетов с колесным шасси.
Изложенное позволяет сделать вывод о том, что водоизмещение авианосца не может быть как угодно мало. Нижний предел его лимитируется минимально-допустимыми размерами полетной палубы. Короче говоря, авианосцы-пигмеи — это неполноценные авианосцы.
Целый ряд соображений заставляет конструктора авианосца в большинстве случаев не ограничиваться нижним пределом водоизмещения, а наоборот, существенно его увеличивать. Делается это для повышения количества самолетов на авианосце, обеспечения броневой и противоминной защиты и достижения большей устойчивости полетной палубы на качке.
Увеличить число самолетов на авианосце возможно путем устройства двухпалубного ангара, который на авианосце малого водоизмещения, при соблюдении требований устойчивости, осуществить трудно. Увеличение же числа самолетов позволяет в более широком масштабе проводить массированные налеты, и, кроме того, увеличивает использование его полетной палубы.
Осуществление на авианосце полноценной броневой защиты признается практически недостижимым. В самом деле, защитить с бортов и палубы колоссальных размеров ангар, тянущийся по всей длине корабля, это значит перегрузить корабль броней. Обычно на авианосце ограничиваются броневой защитой наиболее жизненных частей корабля, а именно машинно-котельных отделений и погребов боезапаса. Ангар и полетная палуба или не бронируются, или же снабжаются противопульной броней. Однако даже описанное частичное бронирование авианосца, которое рассчитывается обыкновенно на защиту жизненных частей от огня крейсеров, требует некоторого увеличения водоизмещения корабля сверх нижнего предела.
Для пассивной защиты от минных и торпедных взрывов на современных больших кораблях устраиваются так называемые противоминные отсеки, образуемые рядом продольных и поперечных переборок. Задачей таких отсеков является локализация, поглощение энергии взрыва у борта корабля, переключение ее на деформацию отсеков и, тем самым, борьба с разрушительным действием по жизненным частям корабля. Для эффективной защиты от мин и торпед ширина таких отсеков должна быть не менее 6—7 м, а при такой ширине отсеков осуществление действенной противоминной защиты возможно лишь на кораблях водоизмещением порядка 20 000—25 000 т и выше. Характерно, что большинство недавно вошедших в строй авианосцев имеют именно такое водоизмещение.
С увеличением водоизмещения авианосца период его качки возрастает, а амплитуда уменьшается, т. е. качка становится более плавной. Для плавучего аэродрома стабильность его взлетно-посадочной палубы чрезвычайно существенна и тоже оправдывает увеличение водоизмещения авианосца.
Но, кроме нижнего предела, у авианосца есть и верхний предел водоизмещения. Оказывается, этот предел зависит от пропускной способности полетной палубы и автономности базирующихся на авианосец самолетов.
Представим себе, что на авианосце находятся только самолеты-истребители, продолжительность полета которых 2 часа. Пусть интервал во времени между отдельными взлетами или посадками самолетов составляет две минуты. Нужно заметить, что это не преувеличенная норма, так как, в отличие от наземных аэродромов, взлеты самолетов на авианосце могут производиться только последовательно. При выбранных нами условиях, с авианосца может взлететь не более 60 самолетов, причем непосредственно за взлетом последнего из них должны начаться последовательные посадки самолетов, взлетевших первыми. Для продолжения полета у них уже не будет горючего.
Если к 60 самолетам еще набросить 50% резервных на случай неизбежных потерь и аварий, то предельное число самолетов на авианосце составит 90—100 машин.
В большинстве случаев считают, что и эта норма несколько преувеличена и ограничиваются 60—80 самолетами. При этом водоизмещение авианосца не превысит 25 000 т.
Строить же авианосцы-гиганты, рассчитанные на число самолетов свыше 100, явно бессмысленно. На таких авианосцах некоторая часть самолетов никогда не будет использована и будет являться ненужным, драгоценным и хрупким балластом.
Нижнему пределу водоизмещения (12000— 15000 т) отвечают, так называемые, малые авианосцы, авианосцы-конвоиры, маложивучие корабли, средствами авиации решающие крейсерские задачи. Этот тип авианосца наиболее характерен для японского флота, где он является излюбленным. Таковы, например, новые японские авианосцы "Хириу" и "Со-риу" (уничтоженные морской авиацией США в бою у о. Мидуэй) и американский "Васп".
Другой тип авианосца — авианосец большого водоизмещения (20000—25 000 т) или, иначе, авианосец главных сил флота широко распространен в английском и американском флотах. Недавно вступившие в строй английские авианосцы "Викториоз", "Илластриоз" и "Формидейбл", а также американские "Иорктаун" и "Энтерпрайз" относятся именно к этому типу.
4. Современный авианосец
Итак, авианосец — это боевой корабль, основным вооружением которого являются самолеты, а главным назначением — обеспечение взаимодействия авиации и флота в открытом море и в отдаленных от береговых баз районах.
Вспомогательным вооружением авианосца является зенитная артиллерия дальнего и ближнего боя. Зенитная артиллерия дальнего боя состоит из 8—1-2 стволов универсальных орудий калибром 100 или 127 мм. В последнее время наблюдается тенденция к увеличению числа стволов орудий до 20 и более. Эта тенденция нашла себе отражение в конструкции германского авианосца "Граф Цеппелин".
Артиллерия на авианосце размещается совсем по-иному, чем на всех других боевых кораблях. Чтобы оставить совершенно свободной полетную палубу, орудия приходится размещать в "ласточкиных гнездах" или, что то же самое, на так называемых "спонсонах"— консольных балкончиках, подвешенных к борту корабля в носовой и кормовой его части.
Зенитная артиллерия ближнего боя состоит из большого числа 37—45 мм автоматов и крупнокалиберных пулеметов. Автоматическое оружие ставится либо также на "спонсонах", либо на полетной палубе или на надстройках корабля.
Бронирование авианосца состоит из узкого пояса бортовой брони в районе машинно-котельных отделений и погребов боезапаса, а также из палубной брони, которой покрыта палуба ангара в этом же районе.
В подводной своей части авианосец имеет противоминную защиту в виде противоминных отсеков, а также блистеров (или иначе "булей"), представляющих собой утолщения корпуса корабля в местах, где требуется эффективная защита.
Скорость хода новых авианосцев равна 30—34 узлам. Практически она должна быть равной и действительно равна скорости хода крейсеров. При соблюдении этого условия авианосец не будет стеснять эскадру легких сил, в составе которой он обыкновенно действует. Было бы чрезвычайно заманчивым иметь у авианосца предельно большую скорость хода, однако всегда приходится считаться с тем, что скорость в большей мере, чем какой-либо другой фактор, увеличивает стоимость корабля и снижает его другие тактико-технические показатели. Заметим, что для получения скорости хода, равной 34 узлам, авианосец должен располагать мощностью машинной установки в 100 000 л. с. и более.
Старые моряки недолюбливают авианосец. Они считают эти корабли уродливыми и безобразными, презрительно называя их "консервными банками".
К этому есть известные основания. Взгляните на авианосец. Вместо стройной геометрии крейсера и линкора, вместо строгой архитектуры орудийных башен и мачт, перед вами плавучий стальной ящик, причудливо обвешанный спонсонами, шлюпками и площадками.
"Гадкий утенок" современного флота обезображен громоздким ангаром, занимающим значительную часть длины корабля. На больших авианосцах этот ангар двухэтажный или, как говорят, двухпалубный, на малых авианосцах — однопалубный. На каждой из палуб ангара стоит от 30 до 50 самолетов со сложенными крыльями. Складывание крыльев необходимо не только для уменьшения занимаемой самолетами площади в ангаре, но и для сокращения размеров самолетоподъемников (лифтов), служащих для подъема самолетов из ангара на полетную палубу.
Кроме громадных электрических или гидравлических лифтов, оборудование ангаров составляют распределительные пункты горючего и смазочного, элеваторы и тележки для подачи к самолетам бомб и торпед, а также развитые сигнальные и противопожарные устройства. В качестве противопожарных устройств применяются шторные асбесто-металлические занавеси и завесы из мелкораспыленной воды. Существует также мощная система огнетушения, а также вентиляционная система, препятствующая образованию опасной для здоровья и взрывоопасной концентрации паров бензина в воздухе. Для взлета самолеты подаются самолетоподъемниками на полетную палубу.
Попробуем выйти на полетную палубу на крейсерском ходу корабля. Оказывается, это—рискованное предприятие. Густой, плотной массой несется над палубой встречный поток воздуха. Он толкает, валит с ног, сносит за борт. Широкая гладкая полоса полетной палубы, слегка покачиваясь, летит высоко над водой. Размахивая руками, скользят по ней фигурки людей. Это палубная команда. Она недавно принимала самолеты, подаваемые лифтом из ангара. Теперь самолеты, заправленные, с развернутыми крыльями и полностью подготовленные к взлёту стоят в несколько рядов один за другим в кормовой части полетной палубы. Чтобы их не снесло за борт, они крепко принайтовлены специальными тросами к рымам (кольцам), вделанным в палубу. Под колеса шасси подложены тормозные колодки, или, как их еще называют, "закуски". У нескольких самолетов уже запущены моторы. Они ждут только сигнала семафора, чтобы рвануться вперед навстречу движущейся стене воздуха.
Но вот с "острова" подается сигнал. Палубная команда выдергивает "закуски" из-под колес шасси и, отдавая стопорные тросы, отбегает на бортовые площадки. Одна за другой сверкающие птицы скользят по палубе и взвиваются над форштевнем корабля.
Мы упомянули об "острове". Это неожиданное название носит надстройка на правом борту полетной палубы. В пределах этой надстройки размещаются ходовая и боевая рубки, посты наблюдения за воздухом и водой, мачта и радиостанция, пост управления полетами, стабилизированные посты управления зенитным огнем, прожекторы, дальномеры и мелкое автоматическое оружие. Иногда сквозь "остров" пропускают дымовую трубу. На кораблях других классов все перечисленное размещается в районе фок и грот мачт в диаметральной плоскости корабля (в плоскости его продольной симметрии). На авианосце этого сделать нельзя. Здесь палуба должна быть свободной. Приходится все необходимые посты прижимать к борту, доводя их размеры до минимума и объединяя их в одну надстройку. Маленькая надстройка теряется в просторе полетной палубы. Именно поэтому англичане назвали ее "островом" ("Island").
Впрочем, на некоторых авианосцах "острова" нет совсем. Отсутствие "острова" характерно для малых авианосцев, ширина полетной палубы которых не позволяет его разместить. Дымовые трубы в таких случаях приходится выводить в борт корабля, а посты и рубки выносить в носовую часть и на "спонсоны" по бортам. "Безостровные" авианосцы не нравятся пилотам палубных самолетов. Им нужен ориентир, по которому можно было бы проверить правильность подхода на посадку. "Остров" же является прекрасным ориентиром. Кроме описанного, оборудование полетной палубы составляют аэрофинишеры, катапульты и сетки.
Аэрофинишеры, или задерживающие приспособления, служат для торможения самолета после посадки. Они состоят из натянутых на небольшой высоте над полетной палубой поперечных тросов, концы которых идут под палубу на барабаны, снабженные ленточными тормозами. Для посадки на аэрофинишер самолеты оборудуются специальным крюком, опускаемым из фюзеляжа при приземлении. Крюк захватывает за поперечный трос, заставляя его сматываться с барабанов, причем живая сила самолета поглощается трением ленточного тормоза.
Аэрофинишер может уменьшить пробег самолета до 20—40 м, однако, несмотря на это, пользуются им мало и только в тех случаях, когда носовая часть полетной палубы заставлена самолетами или когда ветер попутный. Вообще же аэрофинишер уменьшает оперативность посадки.
Если погода не позволяет воспользоваться полетной палубой, то самолет "выстреливают". Не нужно представлять, что для этого пользуются орудиями. Для "выстреливания" самолета служит катапульта, вмонтированная в носовую часть полетной палубы. Сжатый воздух толкает поршень в цилиндре катапульты и, с помощью полиспаста, на коротком участке разгона (20—30 м) придает самолету, укрепленному на тележке катапульты, скорость порядка 100—130 км/час.
Для предохранения от падения самолетов и людей в воду, а также для уменьшения вредного воздействия бокового ветра, полетная палуба на некоторых участках обнесена высокими палисадами с сетками.
В остальном авианосец мало отличается от больших кораблей других классов. Среднюю часть его трюма занимает машинно-котельная установка. Мощные турбины через зубчатые передачи передают вращение 3—4 винтам. Экипаж, достигающий 1500 — 2 000 человек, размещен на промежуточных палубах в носовой и кормовой оконечностях , корабля. Хранилища бомб и торпед и бензинохранилища располагаются под ватерлинией в носовом и кормовом участках трюма. Палубные самолеты немногим отличаются от обычных скоростных сухопутных самолетов с колесным шасси. Характерными их особенностями являются малые размеры, складывающиеся крылья и приспособления для посадки на аэрофинишер и старта с катапульты.
Для сокращения предвзлетного разбега и послепосадочного пробега они снабжаются мощной механизацией крыла (закрылки, предкрылки, щитки), винтом изменяемого в полете шага и колесными тормозами.
Раньше на авианосцах имелось несколько типов самолетов: истребители, разведчики, бомбардировщики, торпедоносцы, корректировщики артиллерийского огня. Сейчас эти типы унифицированы, и на вооружении авианосцев состоят в основном два типа: скоростные истребители и пикирующие многоцелевые самолеты (разведчики — бомбардировщики — торпедоносцы).
В силу ограничений, налагаемых полетной палубой на взлетную скорость и разбег палубных самолетов, летные данные палубных самолетов несколько уступают данным сухопутных машин. Так, например, один из наиболее совершенных палубных истребителей, американский самолет "Грумман", имеет скорость полета 530 км/час. Многоцелевые британские самолеты "Блекборн-Скуа" и "Блекборн-Рок" обладают скоростью полета, не превышающей 400 км/час.
Основным оружием палубного самолета является облегченная 45 см торпеда, используемая для нанесения мощных ударов по кораблям линейного флота. Не менее важны фугасные и бронебойные авиабомбы калибров 100, 250 и 500 кг. Меньшее применение находят себе фугасные авиабомбы малых калибров (до 100 кг), однако и они играют свою роль. Они служат для разрушения небронированных надстроек, дальномерных и наблюдательных постов, мачт, постов управления зенитным артогнем и зенитных артустановок.
Американцы любили называть авианосцы кораблями будущего. Пожалуй, это заслуженное название, хотя, если можно так выразиться, будущее авианосца уже пришло. Авианосец уже не напоминает тех кустарных экспериментальных "пироскафов", с которых взлетали самолеты в первую мировую войну. Он вышел из юношеского возраста, конструктивно определился, тактически и оперативно возмужал. Он ринулся в бой, как равный среди равных, и по заслугам занял одно из ведущих мест во второй мировой войне.
