Мне доводилось слышать разные небылицы о том, «откуда есть пошла» легендарная мотоциклетная фирма. Например, что оба её основателя — потомки русских эмигрантов, носившие фамилии Харламов и Давыдов. И пусть для национального самолюбия это было бы и лестно, увы, дело обстояло иначе, тем более что Дэвидсонов было трое. Но всё началось именно с Уильяма Харли, который действительно был сыном эмигранта, только английского. Он родился 29 декабря 1880 года в Милуоки, штат Висконсин, и, закончив школу, в 15 лет поступил на работу чертёжником на велосипедный завод в родном городе, а в это время его друг детства Артур Дэвидсон начал работать модельщиком на другом предприятии. В среде технически подкованной молодёжи, к которой эти двое, безусловно, относились, в моду тогда входили разнообразные эксперименты с двигателями внутреннего сгорания.
Юный Уильям решил приспособить мотор к велосипеду. В 1901 году задумка облеклась в чертежи и друзья занялись постройкой самобеглого агрегата. Разумеется, никакого бумажного делопроизводства они при этом не вели, а возились с железками в своё удовольствие в свободное от работы время. А раз документов не осталось, у современных историков и знатоков ранних американских мотоциклов появилось обширное поле для того, чтобы ломать на нём копья вокруг того, где, как и сколько времени Уильям с Артуром строили свой первый мотоцикл. Именно отсюда и проистекают все дальнейшие нестыковки и противоречия, приведшие некоторых исследователей даже к сомнениям в истинном возрасте компании Harley-Davidson.
Вначале был мопед
Не будем разбираться, кто именно из уважаемых и авторитетных источников, спорящих друг с другом, прав. В любом случае первый велосипед с моторчиком, построенный Уильямом Харли и Артуром Дэвидсоном в маленькой домашней мастерской, был готов не позднее лета 1903 года. При этом, чтобы закончить работу над двухколёсной машиной, Артур позвал своего старшего брата Уолтера, квалифицированного механика, работавшего к тому времени железнодорожным машинистом в Канзасе. О том, на какой стадии работ потребовалась помощь, источники опять расходятся во мнениях. Одни утверждают, что, бросив все дела и вернувшись в отчий дом, Уолтер застал Артура над чертежами Уильяма и горой разрозненных запчастей. Другие говорят, что, напротив, всё было давно готово и брат пригласил его поучаствовать в дальнейшем коммерческом развитии фирмы.
Первый блин вышел комом. Мотоцикл, а точнее, велосипед с моторчиком получился неудачным: ему попросту не хватало лошадиных сил. Водитель был вынужден помогать двигателю, крутя педали, чтобы въехать в любой мало-мальски заметный подъём. То ли одноцилиндровый мотор объёмом 116 см3 действительно был настолько слаб, то ли Харли неправильно рассчитал передаточное отношение ремённой трансмиссии, но полноценно ездить на таком мотоцикле было нельзя, и о нём быстро забыли. Опыт, приобретённый во время строительства первого прототипа, не прошёл даром. Друзья сразу же принялись за усовершенствование конструкции и начали постройку следующей модели, причём сразу в трёх экземплярах — в расчёте на их продажу!
С того момента и принято отсчитывать жизненный путь коммерческой фирмы Harley-Davidson Motor Company. Архивные находки последних лет со всей определённостью подтверждают: было это именно в 1903 году. Более того, можно аргументированно утверждать: все три первые «серийные» машины построены ещё до конца года. Об этом сообщали и основатели марки в своих интервью более позднего времени, и рекламный буклет 1912 года, утверждавший, что один из трёх первых мотоциклов 1903 года к тому моменту был жив и здоров, пробежав без капремонта 83 тысячи миль.
Точка отсчёта
Два мотоцикла первой серии сразу нашли покупателей. Один из них приобрёл Генри Мелк, школьный товарищ Уильяма и Артура. По сведениям американского историка Герберта Вагнера (Herbert Wagner, At the creation: myth, reality and the origin of Harley-Davidson Motocycle, 1901—1909. — Madison, 2003), именно в домашней мастерской Генри Мелка начинались работы над первым неудачным прототипом. Второй мотоцикл был продан через магазин торговца авто- и мототехникой Карла Ланга в Чикаго, ставшего, таким образом, первым дилером марки Harley-Davidson.
Что представлял собой первый серийный H-D? На такой вопрос сегодня ответить просто: реконструированный железный конь ныне украшает холл штаб-квартиры компании Harley-Davidson в Милуоки на авеню Джуно. Фактически это велосипед, оснащённый двигателем внутреннего сгорания и ремённым приводом на заднее колесо. По данным, опубликованным на официальном сайте компании, нетрудно высчитать рабочий объём его одноцилиндрового мотора — 440 см3. Велосипедная рама изящно изогнута в нижней части для размещения силового агрегата с большим картером маховика. Роль сцепления выполняет специальный подвижный ролик, натягивающий приводной ремень. Для начала ХХ века то была очень распространённая конструкция. Интересно, что на восстановленном экземпляре нет крыльев: в те годы это означало принадлежность к племени спортивных мотоциклов, предназначенных для гонок. Впрочем, никаких дополнительных специальных отличий от дорожных моделей у него не было. Однако причастность к спорту и победы в ранние годы зависели не только от специальных технических ухищрений, но во многом от надёжности техники и мастерства гонщиков. А с этим у Harley-Davidson на заре истории всё было в порядке, что совершенно не вяжется с современным имиджем марки, специализирующейся на тяжёлых вальяжных моделях для дальних поездок по шоссе. Но на заре своего существования компания активно участвовала в мотогонках. Именно они тогда служили лучшей рекламой продукции и одновременно полигоном для новых технических решений. И Харли, и братья Дэвидсоны, а позже и их сотрудники регулярно защищали честь фирмы на соревнованиях самого разного уровня и считались грозными соперниками уже после первой победы 4 июля 1905 года в 15-мильной гонке в Чикаго.
Технические эксперименты
Уильям Харли, сразу взявший на себя обязанности главного конструктора фирмы (и не слагавший их до самой смерти 18 сентября 1943 года), продолжал постепенно совершенствовать конструкцию мотоцикла. И одновременно получал инженерное образование в Висконсинском университете в Мэдисоне, куда поступил в 1903 году вскоре после неудачных тестов своего первого двухколёсного детища. Между прочим, правильно сделал! Потому что в дальнейшем его разработки всегда отличались технической грамотностью, продуманностью и потрясающей надёжностью. Первые одноцилиндровые мотоциклы без подвесок и коробок передач спустя несколько лет уступили место куда более сложным и совершенным творениям. Так, в 1914 году Уильям Харли даже запатентовал двухступенчатую коробку передач, размещённую во втулке заднего колеса. Правда, новинка не прижилась и уже через год уступила место традиционной для того времени трёхступенчатой коробке со скользящими шестернями, пристыкованной к двигателю.
На пути своей эволюции мотоциклы Harley-Davidson прошли даже через оппозитную компоновку двухцилиндрового двигателя с размещением цилиндров вдоль рамы (в отличие от классических немецких «оппозитов», установленных поперёк). Именно так выглядели моторы «спортбайков» рубежа 1910—1920-х годов, снискавших особенную популярность на зарубежных рынках. Эти мотоциклы отличались очень тихим и мягким звуком двигателя, но продержались в производственной программе недолго. А истинную славу Harley-Davidson принесли V-образные «двойки» с 45-градусным развалом цилиндров и характерным узнаваемым басовитым звуком работы. Ради этого звука страстные поклонники марки даже в наши дни готовы терпеть все минусы V-образного двигателя, включая повышенную склонность к вибрациям.
Первый подобный мотор Харли сконструировал и установил на мотоцикл ещё в 1909 году. Этот силовой агрегат развивал 7 л.с. при рабочем объёме 811 см3 и отличался отменным крутящим моментом на низких оборотах. Низкооборотные, но тяговитые четырёхтактные V-Twin вскоре стали визитной карточкой марки, в начале 1930-х годов полностью вытеснив из производственной программы все остальные типы двигателей. На довоенных моделях в основном применялись дешёвые, простые, лёгкие и нетребовательные к качеству топлива нижнеклапанные моторы. Однако в погоне за динамическими качествами к середине 1930-х годов конструкторский отдел начал эксперименты с верхнеклапанной компоновкой двигателя, позволяющей добиться более высокой степени сжатия и соответственно большей удельной мощности. В результате в 1936 году появилась серийная модель EL. При литровом объёме мотор развивал 40 л.с. Он открыл дорогу всем послевоенным сериям моторов подобной конструкции, ставшим спустя годы американской классикой и применяемым на H-D до сих пор. А «нижнеклапанники», кстати, выпускались компанией до 1972 года.
Базис успеха
В наши дни здание штаб-квартиры Harley-Davidson Motor Company на авеню Джуно — один из архитектурных символов города Милуоки. Но так было не всегда. Самый ранний из существующих корпусов был построен в 1912 году. Более того, изначально производство находилось вовсе не здесь: первые три года главный сборочный цех компании представлял собой дощатый сарай размером всего 4,5×3 метра на заднем дворе дома Дэвидсонов. При этом отдельные детали изготавливали как там, так и в других «цехах» по всему городу. В том числе в железнодорожных мастерских, где начальником инструментального цеха работал Уильям Дэвидсон, старший из братьев. Лишь в 1906 году фирма построила себе новое производственное помещение на Честнат-стрит, позже переименованной в авеню Джуно. При размере 24×8,5 метра оно ещё шесть лет вмещало все основные производственные мощности. А когда завод в очередной раз расширился, исторический вагончик с рукописной надписью «Harley-Davidson Motor Company» на двери занял почётное место на внутреннем дворе. К сожалению, по ошибке его снесли и вывезли вместе с другим строительным мусором приглашённые мексиканские гастарбайтеры, проводившие реконструкцию и уборку внутризаводской территории в 1970 году.
Но вернёмся на несколько десятилетий назад. В 1907 году, с приходом на должность начальника производства Уильяма Дэвидсона, компания была реорганизована в акционерное общество, в котором четыре равные доли достались трём Дэвидсонам и одному Харли. При этом Артур, обладавший несомненной коммерческой жилкой, возглавил отдел продаж, а Уолтер занялся общим руководством делами фирмы. Помимо них штат сотрудников насчитывал ещё 18 человек. (Или уже 18? Ведь первого наёмного помощника основатели марки приняли на работу только в 1905 году.)
Дела шли в гору, и на протяжении первого десятилетия выпуск мотоциклов в среднем утраивался каждый год. Одновременно налаживались дилерская сеть, снабжение запчастями и фирменное обслуживание, регулярно обновлялся модельный ряд. В общем, всё шло как по учебнику. А к 1920 году компания стала крупнейшим в мире производителем мотоциклов, продавая их в 67 странах по всему миру. Впрочем, этому немало способствовал крупный военный заказ во время Первой мировой войны: американская армия закупила почти 20 тысяч мотоциклов, три четверти из которых пришлась именно на марку Harley-Davidson. Такой размах плюс внимание к качеству, доверие покупателей и правильная маркетинговая стратегия позволили компании удержаться на плаву даже в самое сложное время. Так, во время Великой депрессии в США осталось всего два мотопроизводителя: H-D и Indian — и конкурентов у них не было до 1953 года. Впрочем, не стоит думать, что всё в истории Harley-Davidson Motor Company было безоблачно. Так, в конце 1960-х, перестав должным образом следить за качеством и регулярно обновлять модельный ряд, компания едва не довела себя до банкротства. Но, к счастью для фирмы, её руководство всё-таки сделало правильные выводы из ошибок и непростых ситуаций, и потому в наши дни компания вновь в лидерах мировой мотоиндустрии.
