Лошадь не машина. Помимо рабочих качеств и масти у неё есть характер, настроение, социальный статус в лошадином сообществе. Поэтому собрать из трёх случайно попавшихся коней «пламенный мотор» и тут же промчаться, поднимая морозную пыль лёгкими санками, не получится. Даже если каждое из благородных животных в отдельности умеет ходить в упряжке, что в ХХI веке скорее исключение, чем правило, то совсем не факт, что они захотят работать вместе. Скорее всего, вместо того, чтобы ладно бежать вперёд, они начнут кусать, лягать и пихать друг друга, выясняя, кто лидер. Воспитание понятливой, послушной и быстрой тройки — занятие увлекательное, благодарное, но сложное и совсем не быстрое. А так как работы для троек в наши дни мало и к тому же она в основном сезонная, это сказывается на количестве и качестве лошадиных коллективов.
Отыскать хорошо съезженную тройку оказалось непростой задачей. Но в конце концов таковая нашлась в подмосковной деревне с «поэтичным» названием Грязь, в каретной мастерской Михаила Казёнкина. Здесь строят и ремонтируют экипажи для всей России. А кроме того, держат конюшню с упряжными лошадьми. И среди них две великолепно скатанные тройки: серой масти спортивная на пенсии и рабочая соловая в самом расцвете сил. Для тестов мы выбрали именно её. Знакомьтесь: коренник Апельсин, левый пристяжной Салют, правый — Балет.
Троек такой масти в мире нет. К тому же, в отличие от спортивных лошадей, которые даже в почтенном возрасте (за 20 лет!) всё время рвутся бежать вперёд на результат, рабочие ведут себя спокойнее во время «медленных» этапов фотосессии и лучше позируют. При этом они в отличной физической форме и развивают приличную скорость, в чём мы вскоре убедились.
Пассажирский салон
Любой гужевой транспорт состоит из двух частей: одушевлённого «двигателя» и неодушевлённого салона, которые связаны между собой кожано-деревянной «трансмиссией». Зимой с салоном всё просто: по снегу — только сани, причём «легковые». В дровни тройку запрягать не принято. В нашем распоряжении — семиместные металлические сани. В современной жизни они намного практичнее, прочнее, долговечнее, проще в обслуживании и хранении, чем традиционные деревянные. По устройству эти сани исключительно просты: два полоза, рама из уголков, дощатый пол, три ряда мягких сидений и металлические листы внешней обшивки. Самое главное — «сцепные устройства» (или это уже «трансмиссия»?): оглобли для коренника, прикреплённые простейшим шарнирным соединением к раме саней по бокам в их передней части, и силовые поворотные кронштейны на передних стойках — для пристяжных. Традиционно вместо последних использовалось простое «неразрезное» бревно, жёстко прикреплённое к передку саней. Но позже конструкцию усовершенствовали, сделав её полностью травмобезопасной для лошади. Проще говоря, в нашем случае, если пристяжная начинает отставать, кронштейн просто складывается, а не бьёт её сзади по ногам.
Запряжка тройки — довольно сложная наука. Недаром возникла пословица, что русские долго запрягают, но быстро едут. Впрочем, хорошо подготовленный возница запрягает послушную тройку за три-четыре минуты, если, разумеется, не надо подгонять упряжь. При этом распрячь и освободить коней, если вдруг сани застряли или ещё что-то пошло не так, можно вообще в считаные секунды.
Элементы трансмиссии
В отличие от автомобиля конвейерной сборки в конской упряжи почти всё индивидуально: так, хомут у каждой лошади — свой, сделанный специально для неё точно по мерке. Другой будет натирать. Длина оглобель тоже индивидуальна, но её можно регулировать положением гужей. Для наилучшей передачи тяги и опять же, чтобы упряжь не натирала, угол между хомутом и оглоблями должен быть 90 градусов. Оптимальный наклон оглобель к горизонту равен 13 градусам. Он обусловлен лошадиной анатомией. Поэтому длина оглобель зависит от роста коня. И длина всех ремней тоже в каждом случае своя. В общем, регулировать и подгонять при первой запряжке приходится много.
Традиционно все части русской упряжи крепились друг к другу на узлах. В наше время с узлами возиться приходится меньше: почти всё застёгивается и регулируется пряжками. Но пряжка — это европейское изобретение. Сложное и дорогое в изготовлении кустарным способом. К тому же пряжки и дырки не лучшим образом влияют на долговечность ремней, хотя запрягать с ними удобнее и быстрее. Впрочем, в наше время перевешивает все остальные именно последний аргумент. Поэтому даже традиционную русскую упряжь делают с пряжками. Но не всю. Супонь, которой затягивается хомут, и гужи, соединяющие хомут и оглобли, как и столетия назад, продолжают завязывать и регулировать только узлами.
«Русская ямская троечная сбруя считается самой красивой среди остальных видов упряжи. В ней воплотилось накопленное веками искусство русских шорников… В этой упряжи воплотилась целая эпоха, когда не было железных дорог», — гласит книга «Шорное производство», изданная в 1928 году. При этом, если не считать праздничных украшений, специально используемых в троечной упряжи по особым случаям, в ней нет ничего лишнего. В её основе — традиционная русская одиночная дуговая хомутовая запряжка, к которой по сторонам добавлены пристяжки, и все три лошади оказываются выстроены в шеренгу.
Гнутая из цельного куска дерева дуга — элемент сбруи, нигде, кроме России, не используемый. Она может показаться декоративной вещью, однако на самом деле служит демпфером, принимающим на себя толчки и удары ухабистой дороги по саням или экипажу и изолирующим от них коня. К ней же обычно привязываются колокольчики и в некоторых случаях — поводки, идущие к уздечке, не позволяющие кореннику низко опускать голову. Дуга привязывается к оглоблям гужами, другие концы которых крепятся к хомуту. Именно к нему лошадь прикладывает всю свою лошадиную силу, и от него она передаётся дальше на оглобли и «прицеп». Кроме того, к хомуту привязывается шлея — ремень, огибающий всё тело лошади вдоль и выполняющий роль тормоза. Именно в него упирается задняя часть коня при остановке либо спуске с горы. И на него в это время передаётся вес саней или повозки. Чтобы шлея не спадала вниз, её поддерживают ремни, переброшенные через спину лошади. Оглобли тоже поддерживаются специальным широким ремнём — чересседельником, переброшенным через седелку — подобие седла на спине, — закреплённую подпругой.
Сбруя пристяжных лошадей имеет в целом то же назначение и устройство, но несколько отличается в деталях. Так, роль деревянных оглобель здесь выполняют ремённые постромки, оканчивающиеся специальным брусом, именуемым «валёк», который в середине шарнирно закреплён на том самом кронштейне саней, о котором уже говорилось выше. Валёк по своему назначению подобен межколёсному дифференциалу. С его помощью уравнивается тяга, развиваемая левыми и правыми конечностями пристяжного коня. В старину на всех трёх лошадей надевали хомуты. Но с течением времени у пристяжных их всё чаще стали заменять кожаной шоркой. Именно так устроена упряжь и в нашем случае.
Рулевая трапеция
«Кинематика» рулевого управления тройки проста и сложна одновременно. Коренник, как и при одиночной запряжке, «рулится» обычными вожжами, прикреплёнными к уздечке. У пристяжных иначе. Внутренняя вожжа у них укорочена и привязана к дуге коренника на таком расстоянии, чтобы пристяжному было удобно бежать, но не слишком далеко от коренника. Этот ремень называется чембур. А внешняя вожжа — привозжек — тянется в руки к вознице. Таким образом, у него оказываются четыре повода: два — от коренника и по одному — от каждой пристяжной. Держать в кулаках их надо так, чтобы каждый повод выходил в свою сторону, при этом вожжи коренника — к большому пальцу, а пристяжных — к мизинцу.
Основной «руль» — коренник. Именно его направляют вожжами в нужном направлении. Пристяжные должны лишь не мешать ему и поворачивать вместе с ним, поддерживая общую скорость. Для этого внешнего, по отношению к радиусу, поворота коня распускают, а для внутреннего — придерживают. Обратным образом поступают, если пристяжные тянут неравномерно, нарушая тем самым прямолинейное движение всей тройки. В общем, в данном случае роль «межконного» дифференциала вместе с механизмом его блокировки играет сам ямщик. Именно он, ослабляя и натягивая вожжи пристяжных, распределяет между ними нагрузку и следит, чтобы она была равномерной. Это делает управление тройкой наиболее сложным среди других запряжек: в большинстве остальных вариантов «дифференциал» работает всегда в автоматическом режиме. Но зато скорости, выносливости и проходимости тройке не занимать! В старину хорошо выезженные тройки на знакомом маршруте умели вообще работать в режиме автопилота, и ямщик мог даже ехать, бросив вожжи. Лошади справлялись со своим управлением сами. К тому же вожжи далеко не единственный орган управления. Кони могут прекрасно реагировать на голосовые команды.
Скорость и проходимость
В стародавние времена земная поверхность была куда более приспособлена для передвижения на четвероногом транспорте. Сейчас же, чтобы выехать с каретного двора в чисто поле, нам пришлось пересечь асфальтовое шоссе и затем долго тащиться по обочине, собрав лошадей плечом к плечу и прижимаясь вправо, чтобы не мешать попутным машинам. Развернулись во всю ширь наши кони, лишь когда мы свернули с асфальта на заснеженный грейдер.
И уж помчались так помчались! Кони застоялись — и сейчас красиво неслись во всю свою мощь, уверенно поддерживая скорость порядка 40 км/ч.
Чуть притормозив лошадей, кучер натянул правые вожжи — и тройка легко ушла с чищеной дороги в поле. Лошади перепрыгнули заметённый снегом кювет и почти без напряжения перетащили через него сани. А затем, взметая копытами вихри снега, размашисто помчались по целине. Удивительное дело, но скорость в поле упала совсем ненамного: без видимых усилий тройка мчалась 25—30 км/ч при глубине снега около полуметра. Ради сравнения позже я попытался угнаться за тройкой по снежному полю на подготовленной для бездорожья Toyota Land Cruiser. Но кони легко обходили автомобиль, едва последний начинал цеп-лять снег балками мостов. До изобретения снегохода у запряжённых тройкой саней в снежном поле конкурентов по скорости было немного. Или вовсе не было. Оно и понятно: тройка оптимальна для этих условий. Бегущие в один ряд кони равномерно распределяют между собой нагрузку, при этом они не утыкаются в хвосты бегущих впереди, как при запряжке цугом, и не проваливаются в их следы (и то и другое снижает скорость бега). Быстрее только четверик россыпью, который запрягали в тачанку.
Благодаря ровному плоскому днищу сани в снежной целине обеспечивают минимальное удельное давление на поверхность: в снег углубляются только их полозья и не очень сильно «якорят» коней. Но это ещё не все секреты проходимости. На крайний случай у ямщика в запасе есть «пониженная передача». Если снег чересчур глубок или сани нужно провести через узкое место со сложным рельефом либо через густой частокол леса, возница отпрягает пристяжных и привязывает их в ряд перед коренником. Тогда три коня идут след в след и два передних «пробивают колею» для коренника, который уже тащит сани по проторенной дороге. Медленно, зато эффективно. Как на понижающей передаче на внедорожнике.
Спортивное вождение
На протяжении нескольких часов мы носились в санях вскачь по заснеженным дорогам и без них, и кони не показывали ни малейших признаков усталости. Впрочем, слово «вскачь» не совсем верное, потому что даже на максимальной скорости Апельсин почти всегда шёл крупной размашистой рысью, и только Салют с Балетом по сторонам от него скакали галопом. Именно так и должна двигаться тройка. Мчащийся галопом коренник — это уже нештатная ситуация, и не всякий возница сумеет с ней справиться. Михаил несколько раз специально выпускал Апельсина в галоп и затем, когда надо, удерживал его прыть. В общем, демонстрировал пилотаж высокого класса. Правда, по его словам, перевернуть современные широкие сани намного сложнее, чем старинные, а потому в нашем случае риск в случае ошибки в «пилотировании на запредельных режимах» был куда ниже, чем у лихих ямщиков прежних времён, демонстрировавших подобным образом свою удаль.
А что касается усталости… В прошлые времена лошади были выносливее и привычнее к долговременным нагрузкам, чем сейчас, а сани меньше и легче. Поэтому ничего удивительного, что ежедневно почтовая тройка совершенно спокойно делала по 80—100 км на хорошей скорости. А при необходимости проходила и все 200 км практически без отдыха. Тем более, что главным её назначением была доставка срочных, но нетяжёлых грузов или пассажиров на большие расстояния. Именно для этих условий её и придумали.
За рулём
Разумеется, я не смог удержаться от того, чтобы не «порулить» экзотическим в наше время транспортом. Как и ожидалось, ни один из многочисленных автомобильных навыков тут мне не пригодился. Работа кучера и водителя различаются, как вожжи и рулевое колесо. Здесь совершенно другие кинематика движений и алгоритм действий. Здесь отсутствует работа ногами, кроме упора в пол и в переднюю стенку саней, зато больше нагрузки на руки. Действия руками кажутся на первый взгляд однообразными и простыми, но они требуют большой точности и чёткого дозирования усилий. К тому же мышцы задействуются совсем иначе, чем за «баранкой». В теории всё понятно, но когда дело переходит к практике…
Не путаться в четырёх вожжах и их назначении у меня получилось сразу, но правильно регулировать их натяжение, равномерно распределяя нагрузку между лошадьми, оказалось намного сложнее. Особенно трудно давалось одновременное натяжение и ослабление двух разных вожжей, находящихся в одной руке. Это было бы ещё терпимо, но одновременно тот же самый приём, только наоборот, надо было проделывать другой рукой. Вот это дейст-вительно тест на координацию движений! По счастью, выполнять его приходится сравнительно нечасто.
Впрочем, моторный навык в руках — дело наживное. Постепенно получалось всё лучше, и через полчаса я уже уверенно поворачивал коней туда, куда надо, и даже регулировал их скорость. Всё это время Михаил ненавязчиво поправлял мои ошибки — и постепенно их становилось всё меньше. Вскоре мы все вместе даже смогли несколько раз промчаться в повороте мимо нашего фотографа, обдавая его вихрями снега и совершенно точно зная, что его не заденем. В общем, прогресс был налицо. Но, понятное дело, даже целого дня тренировок недостаточно, чтобы полноценно «вкатиться» и освоить ямщицкое мастерство. К тому же стало понятно, что для виртуозного управления тройкой надо сначала долго тренироваться на одиночной запряжке.
Фото Алексея Коноплёва и автора.
За помощь в организации тест-драйва и предоставленную тройку редакция благодарит Михаила Казёнкина (www.kazenkin.ru).
