Акционерное общество "Пролетарский завод" - одно из крупнейших предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона России.
Завод построен в 1826-1828 годы XIX века. Тогда он назывался Санкт-Петербургский Александровский завод (с 1922 года - Пролетарский завод). На заводе трудились высокопрофессиональные потомственные казенные мастеровые, переведенные с Петербургского литейного, пострадавшего во время осеннего наводнения 1824 года, с Кронштадтского и Олонецких заводов. Александровский завод выпускал разнообразную продукцию по заказам министерства финансов, военного и морского ведомств, для строительных нужд города, а также для частных лиц. В его мастерских изготавливали паровые машины, металлообрабатывающие станки, артиллерийские снаряды, безмены, хлебные и питейные меры, кандалы и многое другое, строили первые в России пароходы.
В период строительства первой российской магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой Александровский завод стал основным поставщиком локомотивов и вагонов для российских железных дорог. Во второй половине XIX века появились многочисленные крупные паровозостроительные предприятия, завод постепенно утратил свой приоритет в строительстве паровозов и приобрел статус Главных паровозо- и вагоноремонтных мастерских Николаевской железной дороги.
В эти же годы помимо выпуска основной продукции завод выполняет ряд интересных заказов: изготавливает паровые машины для канонерских судов, металлические конструкции для первого постоянного моста через Неву - Благовещенского (ныне им. Лейтенанта Шмидта). Многие изделия, выполненные на заводе в XIX веке, смело можно причислить к техническим новинкам, в некоторой степени определившим развитие отечественной техники.
Малоизвестен, например, факт постройки на Александровском заводе на заре развития пневмотехники первого локомотива, двигатель которого приводился в движение не паром, а сжатым воздухом. Машину эту автор изобретения - С. И. Барановский - предпочитал называть на русский манер "духоходом" или "духовым самокатом". Локомотив своими очертаниями напоминал паровоз. Состоял из двух горизонтальных цилиндров диаметром по 150 мм и с ходом поршня 300 мм - устройство, подобное обычным паровым машинам для локомотивов. Но вместо горизонтальных, плоских скользящих золотников были введены вертикальные цилиндрические. Сжатый воздух, приводящий в движение воздушные машины, помещался в 34 горизонтальных трубах (баллонах) диаметром 150 мм и длиной 2100 мм каждая. Баллоны были соединены между собой трубами меньшего диаметра. Для управления машинами имелись краны, манометр, рычаг с тягой к золотнику. Тендер для воды и топлива отсутствовал. Для двух машинистов соорудили небольшую крытую площадку.
По идее изобретателя, каждый самокат должен был вести за собой "духовик" - вагон с баллонами сжатого воздуха, после расходования которого (через 2-3 часа) машинист прицеплял запасной вагон, а опустевшие баллоны оставлял на станции для пополнения от специального устройства.
Сообщение об испытании этой уникальной машины на Николаевской железной дороге было напечатано в популярной газете "Северная почта" в разделе "Замечательные новости" в феврале 1862 года. Объявление заканчивалось приглашением "на маленькое начало чего-то большого". Возможность прокатиться на уникальном локомотиве привлекла внимание не только любопытных, но и многих специалистов, интересующихся возможностями применения сжатого воздуха. Прежде всего их интересовало устройство для получения сжатого воздуха (компрессора).
Об испытаниях духового самоката говорил весь Петербург. О техническом новшестве писали газеты и журналы. Например, принимавший участие в поездках на этой уникальной машине П. Д. Кузьминский - юнкер флота, будущий изобретатель первой в мире газотурбинной установки, ученик известных русских ученых И. П. Алымова и Д. И. Менделеева, писал в "Морском сборнике": "В газетах прочел я, что г. Барановский намерен показать публике применение сжатого воздуха к движению по железной дороге. Дав себе обещание непременно побывать на всех трех опытах, что мне и удалось сделать, я радовался такой новинке, но иногда на меня находили минуты неверия, и я сомневался в выгодном осуществлении этого применения воздуха.
27 декабря в 3 часа пополудни я был на дебаркадере Николаевской железной дороги, где производились опыты с новой машиной. Из локомотивного сарая пришел локомотив и привел за собой какое-то собрание труб, окрашенных дикой краской, а около этих труб маленький передаточный механизм прямого действия. К духоходу прицеплен был один вагон, который, разумеется, тотчас же по приходе ... был наполнен любопытными, успевшими в него поместиться. Поезд тронулся и громкое "ура!" понеслось за ним..."
В дальнейшем, вплоть до лета 1862 года, такие поезда курсировали между Петербургом и Царским селом. Водил их сын изобретателя Владимир, в будущем выдающийся конструктор и изобретатель артиллерийских орудий, ставших прообразом современной скорострельной артиллерии.
От духохода вскоре отказались - слишком он опережал свое время.
Алымов И. П. О машинах, действующих сжатым воздухом // Морской сборник, 1862, № 4, с. 386-389.
Барановский С. И. Воздухосжиматель // Промышленность, 1862, кн. 4. с. 82-86.
Кузьминский П. Д. "Духоход" // Морской сборник, 1862, № 4, с. 105-107.
История ПО "Компрессор" / Сост. Г. Ф. Каратаев. - Л., 1988.
Читайте в любое время
