Еще на заре Советской власти великий Ленин видел провода над стальными путями. "...Красин говорит, что электрификация железных дорог для нас невозможна. Так ли это? А если так, то может быть будет возможна через 5-10 лет? может быть на Урале возможна?" - писал Владимир Ильич в 1920 году.
Только два года не дожил Ленин до начала претворения в жизнь своих больших замыслов. В 1926 году трудящиеся столицы Азербайджана построили первую электрифицированную железнодорожную линию Баку - Сабунчи - Сураханы. Еще через три года электропоезда помчали пассажиров в Подмосковье.
А сегодня мощные электрические локомотивы водят большегрузные поезда в Сибири и на Урале, в Заполярье и на Украине, в Приволжье и на Кавказе. Советский Союз занимает теперь первое место в мире по протяженности электрических железных дорог.
На снимке слева - машинный зал Волжской ГЭС имени XXII съезда КПСС.
XXII съезду партии строители, и монтажники рапортуют о вводе в строй новых и новых электрифицированных участков.
Электрификация преображает стальные магистрали. С применением электровозов резко поднимается вес поездов, увеличивается скорость их продвижения. А это значит, что по тем же путям можно перевозить больше грузов, быстрее доставлять их к месту назначения. Электровоз - машина не только более сильная и быстроходная, и по сравнению с паровозом, но и более экономичная. Его КПД в 4-5 раз выше, чем у парового локомотива.
Над путями, где протянуты контактные провода, не вьются уже клубы дыма и пара. Электричество несет на железные дороги высокую культуру производства, улучшает условия труда людей. Уходят в прошлое тяжелые профессии паровозного кочегара, чистильщика топок, промывальщика котлов. Электрификация открывает широкий простор для комплексной механизации и автоматизации работы всего сложного транспортного конвейера.
Электрическая тяга завоевывает стальные магистрали нашей страны.
ОТВЕЧАЕТ МИНИСТР ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА Е. Ф. КОЖЕВНИКОВ
Огромная армия транспортных строителей прокладывает новые железнодорожные пути и шоссейные дороги, электрифицирует действующие стальные магистрали, возводит мосты, пробивает тоннели, сооружает причалы морских и – речных портов, вокзалы, аэродромы...
Мы обратились к министру транспортного строительства СССР Евгению Федоровичу Кожевникову с просьбой ответить на вопросы об электрификации железных дорог.
Вопрос. Известно, что к концу семилетки протяженность электрифицированных железнодорожных линий достигнет почти 27 тыс. км. Уже сообщалось и о планах на нынешний год протянуть электрические провода над магистралями длиной более 2 тыс. км. В частности, говорилось о полном завершении электрификации важнейшей части Великой Транссибирской магистрали от Москвы до Байкала. Сейчас здесь остались последние 275 км - от Иссык-Куля до Макушино. Когда там намечено завершить работы?
Ответ. К открытию XXII съезда КПСС. Это будет подарком электрификаторов съезду партии.
Вопрос. В последнее время много приходится слышать о прогрессивной системе электрической тяги на однофазном переменном токе промышленной частоты. Отмечается, что такая система дает экономию десятков тысяч тонн меди для контактных проводов. Она резко сокращает объем строительных и монтажных работ, а следовательно, и капитальные затраты вообще. Сколько километров железных дорог уже электрифицировано на переменном токе?
Ответ. Около полутора тысяч километров. Добавлю в 1961 году войдет в строй еще несколько участков на переменном токе - от Иловайского до Кавказской и от Владимира до Горького. Это более 700 км.
Вопрос. Сейчас на электрическую тягу переводятся многие железные дороги Франции, Англии, Японии и ряда других стран. Интересно, каковы сравнительные темпы электрификации нашего транспорта?
Ответ. Мы теперь за год электрифицируем почти столько дорог, сколько все капиталистические страны, вместе взятые.
Вопрос. Хотелось, чтобы вы еще проиллюстрировали конкретными примерами ту большую работу, которую проводят наши электрификаторы. Сколько, скажем, опор контактной сети предстоит установить в этом году, сколько будет построено и смонтировано тяговых подстанций, какова примерно длина всех проводов, которые надо подвесить над путями?
Ответ. Опор - около 80 тыс.; тяговых подстанций - более 70, приводов - свыше 14 тыс. км.
Вопрос. Электрифицировать железные дороги мы, безусловно, будем не только в текущей семилетке, но и в дальнейшем. Каковы же наши перспективные планы?
Ответ. Электрифицировать к 1970 году 45 тыс. км, то есть почти третью часть всей железнодорожной сети. Это - задание генерального плана, принятого Центральным Комитетом партии по инициативе Н. С. Хрущева.
ПОДСТАНЦИЯ НА ЗАМКЕ
Проезжая по электрифицированной магистрали, вы, наверное, не раз обращали внимание на расположенные невдалеке от полотна небольшие здания, вокруг которых высятся ажурные опоры электрической сети, стоят мощные трансформаторы, масляные выключатели. К ним тянутся провода высоковольтных линий электропередач. Это железнодорожные тяговые подстанции. Они принимают ток из энергосистем, преобразуют его и подают в контактную сеть.
Штат такой подстанции невелик, но все же составляет до двух десятков опытных специалистов. А подстанции располагаются на расстоянии всего нескольких десятков километров одна от другой. На всех электрифицированных линиях страны сотни таких подстанций. Значит, обслуживают их тысячи людей.
Но вот мы подходим к одной из подстанций. Ворота ее закрыты на замок. На территории - ни души. Где же обслуживающий персонал? Его просто нет. Кто же тогда следит за работой сложной аппаратуры, производит все переключения? Энергодиспетчер. Но находится он не здесь, а за несколько десятков или даже за сотни километров.
Этот человек управляет из своего кабинета не одной подстанцией, а всеми расположенными на участке. Стоит ему нажать кнопку на пульте, как приборы мгновенно зашифруют его команду - превратят ее в электрические импульсы, которые побегут по проводам линии связи, придут на подстанцию и приведут в действие необходимые аппараты. Больше того, эти устройства сразу же доложат диспетчеру о том, что его приказ выполнен. Если же на одном из объектов возникнет неисправность, то об этом тоже будет передано диспетчеру.
Системой телеуправления уже оборудовано немало подстанций железнодорожной сети. Однако до последнего времени основными элементами этой системы являлись реле. Из сотен таких приборов один-два нередко выходили из строя. Приходилось посылать людей устранять повреждения.
Ученые нашли способ избавиться и от этого недостатка. Сейчас на смену электромеханическим реле пришли электронные - гораздо более надежные, экономичные и компактные. Такой бесконтактной системой телеуправления уже оборудован первый опытный участок под Москвой и оснащается одно из важнейших направлений, Мариинск - Красноярск - Зима.
Недалек день, когда все тяговые подстанции будут управляться на расстоянии.
