Примерно сто лет назад, в начале 70-х годов прошлого века, Международная лига судовладельцев пообещала отлить памятник из чистого золота тому, кто предложит надежный способ защиты судов от аварий в море.
За минувший век техника судостроения шагнула далеко вперед, по «абсолютно надежный» корабль пока еще не создан. Морские суда то и дело становятся добычей волн. Один дотошный маринист подсчитал, что если поднять со дна океана все затонувшие корабли, то цепочка из них смогла бы дважды опоясать земной шар по экватору.
Особенно большими в последние годы были потери в танкерном флоте.
В ноябре 1973 года от взрыва, происшедшего во время рейса, затонул либерийский супертанкер «Голар Патрициа». Это было самое большое судно, совершившее «марш на дно» со времен зарождения мореплавания. Танкер тоннажем 98 894 брутто регистровых тонн 1 шел из Лондона в Бахрейн (Персидский залив), чтобы принять там груз нефти. Неожиданно на танкере раздался мощный взрыв, он произошел в одном из носовых танков, во время мойки. Носовая часть мгновенно была охвачена огнем. Сразу после взрыва танкер начал разламываться на две части и примерно через 50 минут затонул. Команда в момент взрыва была на обеде в кормовой части судна и это спасло людей. Погиб только один моряк, который нес службу на палубе с носовой части судна.
Катастрофа танкера произошла на глазах сотен пассажиров испанского лайнера «Кабо Сан Висенте», который шел туристским рейсом в Южную Америку. Команда лайнера на шлюпках поспешила на помощь к терпящим бедствие морякам танкера.
Этот взрыв многим напомнил о взрывах трех других гигантских танкеров - в декабре 1969 года. Супертанкеры «Мактра», «Конг Хаакон», и «Марпесса» тоже взорвались во время мойки танков.
Статистические данные английского страхового общества Ллойда говорят о небывалом до сих пор числе кораблекрушений. В 1973 году погибло 53 крупных судна, которые были застрахованы на общую сумму 80 миллионов фунтов стерлингов. В 1972 году страховщики выплатили сумму в 33 миллиона фунтов стерлингов. Эти цифры красноречиво говорят о том, что проблема безопасности крупнотоннажных судов приобрела первостепенное значение.
Одной из наиболее частых причин катастроф за последние годы стали взрывы и пожары. Происходят они не только в море, но, и в портах. Жертвой пожара в январе 1972 года в порту Гонконг стал крупнейший в мире (83 673 брутто регистровых тонны) трансатлантический лайнер «Сивайз Юниверсити» - бывший «Куин Элизабет». Он затонул прямо у причала. Другой крупной жертвой огня был греческий супертанкер «Принцесс Ирэн» (33 403 брутто регистровых тонны), который взорвался при разгрузке в порту.
В июне 1972 года в доках Бомбея на ремонтируемом танкере «Торсол» произошел мощный взрыв. В момент взрыва на судне работало около 250 человек. 22 человека были убиты, многих тяжело ранило. Танкер «Торсол», принадлежавший греческому судовладельцу, был зарегистрирован под либерийским флагом.
Нередко причиной пожара бывает столкновение судов. В июне 1973 года в нью-йоркской гавани столкнулись контейнеровоз «Си Вич» и стоявший на якоре супертанкер «Эссо Браслс». Столкновение вызвало взрыв сразу в трех из одиннадцати грузовых танков танкера. Нефть, разлившаяся по поверхности воды, в момент аварии загорелась. Огонь охватил оба судна. Пожар на танкере удалось потушить через сутки. Контейнеровоз, на борту которого было 800 большегрузных контейнеров, горел восемь суток. Одолеть огонь смогли только на девятый день. И это при том, что были использованы все современные средства борьбы с пожарами, имеющиеся в распоряжении местных органов береговой охраны США, и пожарной охраны Нью-Йорка.
Авария показала, как трудно бороться с огнем на контейнеровозах ячеистой конструкции. Стало очевидным, что существующая противопожарная защита на суднах такого типа явно недостаточна.
Причины взрывов на танкерах нередко остаются загадкой. Недавно на международной конференции по молниям и статическому электричеству была высказана новая гипотеза, объясняющая тайну таких взрывов. Физик Эдвард Пиэрс обратил внимание на то, что взрывы нередко происходят в то время, когда на судах моют танки. Он высказал предположение, что струи теплой морской воды, направляемые под большим напором на стальные конструкции (обшивку и переборки) танкеров, способны генерировать статическое электричество с эффективностью грозы. Образующиеся искры вполне могут вызвать взрыв горячей смеси из воздуха и паров нефти.
. Это заключение ученый вывел в своей. ванной. Пиэрс установил, что в течение первых же пяти минут работы душа напряжение электрического поля в ванной комнате заметно возрастает. Возникающий в результате этого электрический заряд для человека не опасен. Иное дело, когда такое происходит в огромных емкостях танкера (сотни тысяч кубических метров). Пиэрс подсчитал, что за 45 минут промывки танков сильными струями морской воды могут возникнуть электрические заряды, создающие напряжение в несколько тысяч вольт.
Чтобы избежать накопления статического электричества, предложили пустые танки заполнять инертным газом, в частности азотом. Однако это обходится довольно дорого. Предложили вместо азота использовать некоторые химикаты, а на внутренних поверхностях танков ставить электрические датчики. Проблема пока не решена. Ясно одно - необходимо принимать экстренные меры, предотвращающие взрывы. Мировой океан бороздят около семи тысяч танкеров. На верфях всего мира строят все новые и новые океанские голиафы. А чем крупнее танкер, тем больше потенциальная опасность взрыва на нем.
Другой серьезной угрозой становятся столкновения судов. Они происходят все чаще и чаще. Особенно в проливах и на подходах к портам.
Увеличение скорости и тоннажа судов повышает опасность столкновения. Супертанкер в 200 тысяч тонн, движущийся со скоростью 17 узлов, после команды «стоп машина» по инерции проходит еще не менее четырех километров.
В некоторых особо опасных районах приходится налаживать двустороннее движение судов по строго определенным трассам. Регулируемое судоходство уже установлено в Ла-Манше, в водах пролива Зунд, в самом узком его месте между Хельсингером (Дания), и Хельсингборгом (Швеция), а также на других оживленных трассах. Однако эти и другие меры пока еще не дали ощутимых результатов. Количество судов, погибших от столкновений, остается высоким.
В феврале 1973 года при столкновении в порту Рангун (Бирма) парома и японского грузового судна «Бомбей Мару», как сообщалось, погибло 280 человек.
Суда тоннажем менее 500 брутто -регистровых тонн морские страховщики называют «бумажными». И действительно, в штормовом море особенно большой опасности подвергаются малые суда. В мировом масштабе учет аварий судов тоннажем менее 100 брутто регистровых тонн не ведется. Этим учетом занимаются морские власти отдельных государств. По данным службы береговой охраны США, количество малых судов, совершающих «марш на дно», в три раза превосходит число крушений судов большого тоннажа. Примерно так же обстоят дела в Японии и ФРГ.
На малые грузовые суда (как и на суда без механических двигателей, прогулочные яхты и многочисленную флотилию рыболовных судов) не распространяются требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Особенно высока аварийность малых судов в тех странах, где органы государственного надзора за безопасностью плавания не предъявляют к судовладельцам достаточно строгих требований. Например, в Греции. Владельцы небольших рыболовных судов и моторных катеров при внезапном ухудшении погоды нередко оказываются в открытом море совершенно, беспомощными. Тут-то и происходит самое большое число аварий. Страховые компании на Западе весьма неохотно страхуют малые суда.
Однако «бумажными» могут оказаться и крупнотоннажные суда. По отчету ~ Ливерпульской ассоциации страховщиков, опубликованному в 1974 году, за последние 15 лет (1959 - 1973 годы) потерпело крушение и погибло 2 154 крупных судна, не менее 500 брутто регистровых тонн каждое.
При авариях танкеров возникает еще одна грозная опасность - разливающаяся нефть. По самым приблизительным подсчетам, в Мировой океан ежегодно попадает не менее пяти миллионов тонн нефти. Из них, по данным журнала «Танкер энд Балк Кэрриер», миллион тонн нефти выбрасывают при мойке танков. Загрязненная, балластная вода, которую сбрасывают за борт, должна содержать не более 100 частей нефти на 1 миллион частей нефтеводяной смеси. В этом случае получается, что один супертанкер грузоподъемностью 250 тысяч тонн при мойке выбрасывает в море 15 тонн нефти. При погрузочно-разгрузочных операциях, бункеровке, от утечки из трюмных систем теряется в общей сложности около 200 тысяч тонн жидкого топлива. Примерно 300 тысяч тонн нефти попадает в воды Мирового океана при авариях и катастрофах судов.
В истории кораблекрушений авария, происшедшая в 1967 году с супертанкером «Торри Кэньон», стала, пожалуй, не менее известной, чем трагическая история «Титаника» или американской подводной лодки «Трешер». Катастрофическое загрязнение побережья Англии и Франции нефтью в результате того, что «Торри Кэньон» сел на рифы, стало жестоким и серьезным уроком, как морякам, так и кораблестроителям. После этой аварии были установлены правила, ограничивающие на крупнотоннажных нефтеналивных судах размеры их грузовых танков. Это сделано для того, чтобы избежать новых колоссальных загрязнений моря нефтью в случае аварий.
Вот уже несколько лет кораблестроители обсуждают предложение делать танкеры с двойным дном. У этого метода есть и сторонники, есть и противники. Шведские специалисты, например, считают, что у судна с двойным дном со временем нефть будет подтекать в междудонное пространство (неизбежно появляются трещины), там образуется легковоспламеняющаяся газовая смесь. Таким образом, междудонное пространство, место, труднодоступное для периодических осмотров и проверок, может стать потенциальным очагом взрыва.
Береговая охрана США собирается узаконить правило, согласно которому в американские порты будут впускать только танкеры, имеющие сплошное двойное дно. Американские ученые утверждают, что двойное дно, если танкер сядет на мель, защитит от разлива нефти в море в 92 случаях из 100.
Конвенция по предотвращению загрязнения моря запрещает слив с судов сырой нефти и стойких видов нефтепродуктов, а также нефтеводяной смеси в любой точке Балтийского и Черного морей. В других морях и океанах, омывающих берега СССР, установлена запретная для слива зона шириной в 50 миль от берега. Слив нефти с крупнотоннажных судов (начиная от 20 тысяч брутто регистровых тонн) запрещен в любой точке Мирового океана. Однако эти и другие меры, к сожалению, лишь ограничивают, но не исключают катастрофические разливы нефти.
У атлантического побережья Канады вот уже четыре года плавает гигантское нефтяное пятно. Оно возникло в 1970 году, когда в северной части бухты Шедабакто (Новая Шотландия) наскочил на скалу плававший под либерийским флагом танкер «Эрроу». Судно в 11 379 брутто регистровых тонн имело в своих танках 16 тысяч тонн нефти. Попытка снять танкер со скалы не удалась. Четверо суток спустя он переломился надвое и затонул. Носовая часть содержала около 6 тысяч тонн нефти, которые вытекли в море. Прибрежная полоса протяженностью 190 миль была загрязнена нефтью
В кормовой части «Эрроу» оставалось примерно 10 тысяч тонн нефти. Затонуло судно на глубине 27 метров в полукилометре от скалы. Танки остались неповрежденными. Шла лишь небольшая утечка нефти через вентили и трубопроводы. Канадское правительство направило группу специалистов для аварийно-спасательных работ. Провели водолазный осмотр. К месту аварии подогнали баржу для приема нефти. Установили специальное оборудование для подогрева нефти, гибкие шланги, вентили. Нефть откачивали целый месяц в очень трудных условиях штормовая погода, снегопады, метели, в воде битый лед.
Очистить прибрежные воды от следов нефти, разлившейся в 1970 году, до сих пор, несмотря на множество различных попыток, не удается.
Вернемся к данным Ливерпульской ассоциации страховщиков. За 1971 и 1972 годы потери танкерного тоннажа достигли рекордного уровня - свыше 750 тысяч брутто регистровых тонн. (В цифру потерь включены только наиболее крупные танкеры, тоннажем от 5 тысяч брутто регистровых тонн и выше.) Некоторые танкеры сразу затонули. Другие получили настолько большие повреждения, что судовладельцы сочли ремонт невыгодным. Эти танкеры были проданы, как металлолом.
Наибольшие потери крупных танкеров за этот период понесли торговые флоты Либерии (16 танкеров) и Панамы (5 танкеров).
Сенсационным было сообщение о пропаже без вести крупного (10 250 брутто-регистровых тонн) либерийского танкера «Сан Николас». Танкер следовал из бразильского порта Ресифи в Новый Орлеан на берегу Мексиканского залива. Последнее сообщение с борта танкера получили, когда он был в 335 милях от Нового Орлеана. После того, как связь прекратилась, спасательные корабли береговой охраны и самолеты военно-воздушных сил США начали поиск. Обнаружили двух уцелевших членов экипажа. Они рассказали, что судно разломилось на две части и быстро затонуло.
Из года в год гибнет большое количество крупных судов, плавающих под флагами Либерии, Панамы, Греции, Японии. Либерия почти ежегодно занимает первую строчку в траурном отчете Ливерпульской ассоциации страховщиков. В результате морских аварий за последние пять лет на дно ушло 96 крупных судов (общей грузоподъемностью около двух миллионов тонн), плававших под флагом Либерии.
Тяжелое положение сложилось в греческом флоте. По числу погибших судов в мировой статистике кораблекрушений эта страна, как правило, стоит не ниже третьего места. Техническое состояние греческого флота уже многие годы находится на весьма невысоком уровне. Из-за ряда льгот, установленных для судов, плавающих под греческим флагом, греческий флот за последние годы вырос, однако произошло это в основном за счет старых, уже списанных, а потом вновь подремонтированных судов. Именно эти суда в первую очередь и терпят аварию.
В «Книге потерь». Ливерпульской ассоциации страховщиков содержатся данные и об аварийности торгового флота судов, плавающих под флагом СССР. Потери крупнотоннажных судов нашей страны, как свидетельствует статистика, минимальные. В 1970 году погибло два советских судна, в 1971 году - одно, а в 1972 году морской торговый флот СССР потерь не имел. О высокой степени безопасности плавания и надежности советских судов свидетельствуют также данные и за предыдущие годы.
Меньшее, чем у других, количество катастроф в нашем отечественном флоте объясняется высокими техническими данными судов, плавающих под флагом СССР. Они оснащены самым совершенным радионавигационным оборудованием. Но главное - это отличная выучка экипажей и высокие волевые качества советских моряков. Чувство локтя, сознание того, что за спиной каждого стоят десятки друзей, помогают советским людям бороться с опасностями и выходить победителями из самых трудных положений.
