Автор этой статьи Г. А. Крылов, главный инженер проекта Волго-Балтийского водного пути имени В. И. Ленина, рассказывает о своем изобретении. Он изобрел способ, обеспечивающий бесперебойную работу водного, и сухопутного транспортов там, где мосты низкие, и их приходится разводить для пропуска судов.
Ленинградский политехнический институт имени М. И. Калинина в содружестве с Ленинградским отделением института «Гидропроект» разработал тему этого изобретения в дипломных проектах применительно к условиям Ленинграда. Дипломные проекты получили отличные оценки и летом 1972 года обсуждались на общественном смотре, организованном советами Научно-технического общества, и Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов «Ленгидропроекта» при участии представителей двенадцати ленинградских организаций.
Привлечение к подобной работе высшего учебного заведения очень плодотворно сказалось на результате. Студенты получили интересные темы для дипломных проектов, в которых использовалось изобретение, сделанное в «Ленгидропроекте» инженером Г. А. Крыловым, а заинтересованные организации имели возможность ознакомиться с достаточно подробными проектными проработками, и наглядно убедиться в достоинствах изобретения.
И в нашей стране, и за рубежом для прохождения судов через участки реки с низкими мостами один из пролетов каждого моста делают разводным. Суда терпеливо дожидаются, когда подойдет их время, - мосты будут разведены, и можно будет следовать дальше. Но теперь весь сухопутный транспорт, пути которого лежат через эти мосты, останавливается и не на короткое время, а по крайней мере на несколько часов.
Правда, пропускают суда через створы разведенных мостов обычно ночью, когда движение наземного транспорта значительно сокращается по сравнению с дневным временем. Но не все виды транспорта ночью работают намного меньше, чем днем. Грузовые перевозки на автомашинах, и ночью очень интенсивны, а движение специальных машин - медицинских, технической помощи, пожарных и других - вообще никак нельзя уложить в расписание.
Перерыв в работе одного вида транспорта за счет другого наносит огромный ущерб народному хозяйству страны.
Особенно остро эта проблема стоит в Ленинграде перевозка грузов на автомашинах непрерывно растет, растет, и перевозка грузов по воде. Судоходное движение по Неве значительно увеличилось после того, как вступил в строй Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина. По Неве движутся крупные волжские суда, и суда так называемого смешанного плавания («река - море»), на которых осуществляются большие международные перевозки грузов. Высота этих судов не позволяет им проходить под невскими мостами, и они вынуждены простаивать в очереди иногда более суток в ожидании разводки мостов.
Вот, и возникла идея обеспечить непрерывную работу, и сухопутного транспорта, и водного.
Под мостом перпендикулярно к нему или под углом, близким к прямому, в одном из неразводных пролетов располагается судоходный шлюз совсем необычного типа. От существующих судоходных шлюзов этот шлюз отличается тем, что он не имеет перепада уровней верхнего, и нижнего бьефов, то есть он безнапорный. Обе его «головы» - так в гидротехнике называют части шлюза, где размещаются ворота, и их механизмы, - работают в совершенно одинаковых условиях. Для опорожнения камеры шлюза служат насосные установки, расположенные в его головных частях.
Проследим теперь за движением судна, которое не смогло бы пройти под мостом без шлюза. (См. 2-ю стр. обложки).
Ворота открыты, судно входит в камеру шлюза, и останавливается перед мостом. Ворота закрываются, и начинается откачка воды из камеры. Уровень воды в камере постепенно понижается. Опускается, и судно. И когда уровень воды понизится до заданного значения, судно своим ходом проходит под мостом в другую половину камеры. Постепенно приподнимают сегменты обоих ворот, и камера заполняется водой, затем ворота открываются полностью, и судно продолжает свой путь. Для движения в обратном направлении производятся те же операции, и в той же последовательности.
В дипломных проектах, которые выполнили студенты Ленинградского политехнического института имени М. И. Калинина Т. Л. Восканова, Н. С. Эйдельман, и Б. С. Ефремашвили, были рассмотрены компоновки шлюзов под всеми мостами главного русла Невы. На каждом шлюзе запроектировано установить по четыре насоса производительностью по 15 кубических метров воды в секунду. Тогда вся операция шлюзования одного судна будет продолжаться не более 40 минут.
Необходимое понижение уровня воды в камерах шлюзов, чтобы суда могли проходить под мостами Невы, от 3 до 9,5 метра.
Шлюзы на Неве рассчитаны на пропуск судов грузоподъемностью до 5 300 тонн. Это грузоподъемность самого крупного судна, способного проходить по Волго-Балтийскому водному пути имени В. И. Ленина.
Несколько слов с том, как может осуществляться сооружение описанных выше шлюзов.
Секции шлюзов изготавливаются из сборных железобетонных плит. Это может выполняться на специальном полигоне, удаленном от места сооружения шлюза. Затем готовые секции доставляются на плаву к мостам, подтапливаются, и устанавливаются на дне реки. После установки на место отсеки секций заполняют бетоном с плавучих бетонных заводов.
Предварительные экономические расчеты показали, что строительство шлюзов под всеми городскими мостами главного русла Невы окупится в течение трех лет.
Конечно, архитектурное решение шлюзов должно быть таким, чтобы они вписались в ансамбль ленинградских мостов, и не нарушали красивой панорамы Невы.
В заключение надо сказать, что этот способ прохождения судов может быть применен, и в других случаях, например, когда строить высокий мост почему-либо нельзя или, когда его строительство может обойтись очень дорого.
