Чемпион проходимости
- это не преувеличение, если оценивать все качества машины. Танки "грязи
не боятся", перемалывают эту грязь, неудержимо ползут вперед, оставляя
за собой на земле глубокие шрамы. В тундре _ еще хуже. Любая колея, пробитая
в нежном поверхностном слое, не заживает десятилетиями. Удельное давление
ДТ-30П на почву даже с полной
30-тонной загрузкой составляет всего лишь 0,3 кг на каждый квадратный
сантиметр своих широченных (110 см) гусениц, изготовленных из транспортерной
ленты, снабженной грунтозацепами. Под движущуюся машину вполне можно подставить
ногу - никаких неприятных ощущений не последует, если, конечно, не попадешь
под грунтозацеп.
Но дело не только в этом. Любая гусеничная машина совершает поворот, притормаживая одну из гусениц, другая же движется в прежнем режиме. Именно при этом верхнему слою почвы наносится наибольший урон. Наш танк-амфибия поворачивает принципиально иначе. Он двухзвенный. Когда нужно совершить поворот, начинают работать гидроцилиндры, соединяющие переднее и заднее звенья. Амфибия изгибается в направлении движения подобно змее, никакого бокового смещения гусениц по грунту не происходит. К тому же все четыре гусеничные ленты обоих звеньев постоянно работают как ведущие. От двигателя, размещенного в первом, переднем, звене мощность передается на ведущие звездочки второго.
Другая пара гидроцилиндров позволяет звеньям складываться друг относительно друга на достаточно большие углы в вертикальной плоскости. Кроме того звенья свободно вращаются относительно общей горизонталь ной оси симметрии в зависимости от уклонов местности.
Поход на "Восток"
Палубным краном его опустили с корабля в антарктическую воду. До береговой кромки оставалось километра полтора. Отсюда полностью загруженный припасами для станции "Восток" ДТ-30П начал свое путешествие в сторону Южного полюса. Амфибия неторопливо плыла, загребая воду грунтозацепами. В принципе создателями машины предусмотрена установка на нее водометного движителя, увеличивающего скорость на воде до 12-15 километров в час, но тогда решили обойтись без водомета: водная часть пути закончилась на берегу материка Антарктида.
Предстояло пройти без малого полторы тысячи километров лунного антарктического пейзажа, преодолевая коварно замаскированные снегом трещины в леднике. И ни разу не дать заглохнуть, остыть двигателю: завести его вновь при температуре минус семьдесят уже не удастся. Поход этот достоин отдельного подробного описания, хотя среди отечественных полярных вездеходов ДТ-30П совершил его не первым. Раньше на станцию "Восток" уже ходили машины предыдущего поколения типа "Харьковчанка". Правда, с одной весьма существен ной разницей. Свой путь они начинали не из океана. Прежде их надо было доставить с корабля на твердую почву.
Да и топлива в пути им требовалось не в пример больше - значительную часть полезного объема кузова занимал как раз запас солярки, которая сжигалась в дороге.
ДТ-30П дошел намного быстрее и топлива при этом потратил раза в полтора меньше. Вездеход легко форсировал трещины шириной до четырех метров, к тому же тащил за собой на санях третье звено - жилой домик полярников - так называемый балок. В нем с относительными удобствами отдыхали меняю-щиеся экипажи.
Хорошие новости среди соседей по материку Антарктида разносятся быстро. О новой надежной машине узнали полярники из Австралии и ЮАР. По просьбе коллег наши полярники совершили несколько рейсов на ДТ-30П, доставляя на их станции необходимые грузы. Предлагали помощь американцам: любопытно было добраться на самый Южный полюс, где расположена станция "Амундсен-Скотт", однако те отказались, сказали, что у них своя техника не хуже, что на самом деле далеко не так.
А что на Севере?
Все сказанное выше, по сути, только вступление. Главное не в том, какой замечательной машиной мы располага ем, а что замечательного с ее помощью можно совершить.
Северный морской путь. Единственная транспортная нить, связывающая российский Север с Большой землей. Она действует всего 100-120 дней в году, но другой дороги для доставки грузов больше нет. Санкт-Петер бург и Владивосток разделяют 14 280 километров _ если плыть северными морями, и 23 200 километров _ если добираться через Суэцкий канал. Проблема северного завоза топлива, продовольствия и необходимых материалов _ серьезнейшая для выживания промышленных регионов Севера России. Завоз, который за последние годы уменьшился по объему в 10 раз, ежегодно находится на грани срыва из-за нехватки средств. Но дело не только в этом.
По мнению многих специалистов, развитие экономики в начале следующего столетия будет сосредоточено в треугольнике Европа _ Дальний Восток _ США. В этом треугольнике Россия занимает срединное положение, образуя транспортный мост между Европой и Азией за счет уже действующих транзитных коридоров. Таких систем три: Транссиб, БАМ и Северный морской путь (СМП). Последний _ наиболее привлекателен в силу относительной дешевизны морских перевозок. Развитие его позволит не только решить наши собственные проблемы, но и получить в обозримом будущем существенные доходы. Однако это требует выполнения некоторых важных условий.
Во-первых, привлекательным для иностранных судовладельцев Северный морской путь станет лишь в том случае, если затраты на транспортировку грузов по нему будут существенно ниже, чем на южных маршрутах.
Во-вторых, будут обеспечены гарантии быстрой и эффективной помощи судам в аварийных ситуациях.
В-третьих, причалы портов СМП будут способны принимать суда любых типов, обеспечивая их обслужива ние, разгрузку и снабжение на уровне мировых требований.
Строить в Заполярье морские порты подобного класса невероятно трудно и дорого, такое нашей стране долго еще будет не под силу. Для доставки грузов, без которых Север погибнет, используются так называемые рейдовая разгрузка и рейдовое обслуживание. В общем виде выглядит это так.
Если порт не может принять океанское судно-снабженец с большой осадкой, оно становится на рейд. К нему устремляются рейдовые суда меньшей осадки, они принимают на борт груз и доставляют в порт. Здесь следует еще одна перегрузка на сухопутные транспортные средства, которые везут груз на склады. Все это долго и малопроизводительно. В результате суда простаивают под разгрузкой в два-три раза дольше, чем находятся в плавании, ни о какой экономии речи идти не может.
И вот тут-то на сцену выходит (или вы-плывает) амфибия ДТ-30П. Картина существенно меняется. Предполагается, что доставка груза с судов на берег будет осуществляться плавающим автопоездом. Наша двухзвенная амфибия помимо своих 30 тонн полезного груза может буксировать по воде несамоходную морскую платформу на воздушной подушке (НМПВП-40), несущую еще 40 тонн груза. 70 тонн за один рейс. А если добавить третье звено, что конструктивно несложно, вес полезного груза возрастает до 100 тонн. Несложные расчеты показывают, что уменьшение простоев в результате такого использования амфибии оборачивается весомой экономией средств. Экономия оказывается еще большей, если речь идет об ограниченных поставках грузов _ для отдельных небольших поселков, пограничных застав, геологических партий и так далее. Завоз грузов для них до сих пор осуществляется через так называемые порто-пункты. Это те же самые рейдовые стоянки на мелководье, иногда за несколько миль от берега, откуда продовольствие, топливо и другие товары с многократными перегрузками везут к конечному пункту.
Конечно, скорость движения амфибии по воде маловата. Но это лишь в том случае, когда она плывет, загребая воду траками гусениц. При установке несложного водометного движителя или гребного винта (такая модерниза ция особой сложности не представляет) скорость возрастает до 12-15 км/ч.
Иные "профессии" амфибии
Возможности машины отнюдь этим не ограничиваются. Ее изготовители совместно со специалистами кафедры тягачей и амфибийных машин МАДИ (кстати, единственной в стране и СНГ, где готовят конструкторов амфибийных машин) разработали несколько схем применения амфибии на самых различных работах.
Известно, например, что дно множества северных рек в результате многолетнего лесосплава буквально устлано (порой даже в несколько слоев!) затонувшими бревнами. Разговоры о том, как достать ценную древесину ведутся десятилетиями, дело упирается в технические возможности. Так вот, на нескольких ДТ-30П установили механическую руку - гидроманипулятор. Он прекрасно доставал топляк. Это было просто и производитель но. Это было дешево. Об успехе испытаний узнали. На кафедру от руководителей регионов различного уровня стали поступать письма примерно такого содержания: пожалуйста, приезжайте со своими машинами, очищайте наши реки, доставайте лес и забирайте его себе, на здоровье, бесплатно.
Пролежавшее десятки лет под водой дерево приобретает особые ценные качества, становится "мореным". Казалось бы, перспективный бизнес, прекрасное вложение капитала. Денег, однако, не находится.
Еще одна модификация амфибии может быть выполнена в виде передвижной мастерской для ликвидации прорывов нефтепроводов на участках, проложенных в труднодоступной местности, а также под водой. Огромный вред экологии от подобных аварий хорошо известен. Но денег на серийный выпуск нет, интереса к машине нефтедобытчики не проявили.
Особенно эффективно амфибийные машины могут работать (и работают) в зонах наводнений, которых случается у нас все больше. Эвакуировать с их помощью людей намного проще и дешевле, чем вертолетами.
По причине отсутствия средств остается в подвешенном состоянии и проект использования амфибии для рейдовой разгрузки судов на Севере.
Создатели ДТ-30П уверены, что их машина обладает высокой конкурентоспособностью на мировом рынке, поскольку в состоянии прекрасно перевозить грузы не только по ледникам, но и по тропическим болотам. Весьма перспективно в этом плане использование амфибии в транспортно-грузовых операциях на побережьях других государств, выход на рынок подобных транспортных услуг также сулит реальные доходы.
Но пока все это остается в области проектов. Уникальная машина продолжает ожидать, пока ее способности будут востребованы. А жаль!
Записал Борис РУДЕНКО
