Во время демонстрации 7 ноября 1924 года на Красной площади Москвы в одной из колонн впервые ехали автомобили. Эти выкрашенные в красный цвет грузовики построили на известном столичном автозаводе АМО. Но их история началась в далекой Италии задолго до этого дня.
В 1912 году на итальянской фирме “Фиат” в Милане начали выпускать 1,5-тонные грузовики марки Фиат-15-тер для эксплуатации в тропических условиях Африки. Вскоре разразилась Первая мировая война, которая потребовала в русскую армию не менее 10 тысяч автомобилей ежегодно. Правительство приобрело у союзников более 20 тысяч машин разных марок, в том числе и Фиат-15-тер. Одновременно были выделены средства на строительство шести автозаводов, один из которых предполагалось возвести в Москве. В 1915 году организовали Акционерное Московское Общество (АМО) “Кузнецов, Рябушинские и Ко”, 2 августа 1916 года начали строить автозавод, а в марте 1917 года его ввели в строй.
Правление завода АМО предполагало собирать грузовики Фиат-15-тер и купило в Италии комплекты их деталей. Сборку начали летом 1917 года, закончили весной 1918 года, когда итальянские детали закончились.
Последующие пять лет на заводе АМО восстанавливали изношенные и сваленные в кучу на его территории грузовики американской фирмы “Уайт”. Приобретя опыт, заводские инженеры задумали освоить производство грузовиков Фиат-15-тер из отечественных материалов. После доработки технической документации получился значительно “порусевший” грузовик. В нем просматривался вклад конструкторов АМО, и само собой сложилось название АМО-Ф-15, в котором присутствовали и название завода, и марка прототипа.
К началу октября 1924 года завод был еще не полностью укомплектован, но автомобиль все-таки начали строить. Многие операции по ремонтной технологии выполняли вручную. Например, сначала в стальной плите высверливали и зубилом вырубали нечто похожее на коленвал, а уж потом с большими ухищрениями обтачивали заготовку на токарном станке, превращая в готовое изделие.
Сборку первой машины завершили ночью. Кто-то завел двигатель, слесарь Н. Г. Ларин уселся за руль, и в предрассветной мгле 1 ноября 1924 года АМО-Ф-15 № 1 выехал из цеха. Днем испытательную поездку на новом грузовике совершил руководитель его разработки, технический директор завода Владимир Иванович Ципулин. А 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади Москвы.
Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в 2000 километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч.
Летом 1925 года состоялся Всесоюзный автопробег по маршруту Ленинград — Москва — Тифлис — Москва протяженностью более 4700 километров. В нем участвовали 45 грузовых и 79 легковых машин, 4 автобуса и более 20 мотоциклов, представлявших десятки передовых зарубежных фирм. Грузовики прошли лишь 1635 километров до Курска и обратно. На трассе АМО-Ф-15 обычно возглавляли колонну грузовиков, шли без поломок, получали мало штрафных очков, демонстрировали соответствие лучшим зарубежным моделям своего класса. Об этом пробеге журнал “Мотор” с гордостью писал: “Наш завод АМО впервые и серьезно конкурировал с иностранцами ... АМО ... служат доказательством прочных конструкций не только по шоссе, но, как показал опыт, по тяжелым грунтовым дорогам”.
24 сентября 1925 года в Центральном парке культуры и отдыха открылась первая советская автомобильная выставка. Посетителей особенно привлекали грузовые АМО-Ф-15 и автобус на 14 пассажиров, построенный на их шасси.
Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. Выпускавшиеся в 1924—1926 годах условно можно назвать первой серией, в 1927—1928 — второй, а в 1928—1931 — третьей. Машины каждой следующей серии существенно дорабатывались и становились все более совершенными.
Грузовики первой серии имели раму из стального швеллера. Маховик двигателя был несколько меньшего диаметра, чем в Фиате-15-тер, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Руль расположили справа, рычаг стояночного тормоза вынесли за пределы кабины. Диски колес были сплошными, тормоза — только на задние колеса, сцепление “мокрое” с 41 диском. Бензобак стоял выше карбюратора, чтобы топливо поступало в него самотеком. Кабина без боковых стекол и с одной дверью слева закрывалась снимающимся брезентовым тентом.
В автомобилях АМО-Ф-15 второй серии кабину сделали жесткой, с боковыми стеклами. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили “сухое” двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос.
На грузовиках последней серии установили аккумулятор, электрические фары, стартер и сигнал, вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как в машинах первой серии. За семь лет было построено 6383 автомобиля марки АМО-Ф-15 или примерно по сериям: 446, 750 и 5187.
Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды; машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. И если первый недостаток потом устранили, то от тряски освободиться так и не удалось. Все же “пятнадцатый” выполнил свою задачу — с его помощью был взят удачный старт автомобилизации страны.
До наших дней сохранились только два автомобиля АМО-Ф-15. Один из них — на ходу и хранится на ЗИЛе, а другой — в “пожарном” исполнении — демонстрируется в Политехническом музее.
