На берегу Индийского океана близ Читтагонга (Бангладеш) десятки полуголых людей, вооруженных ломиками и ацетиленовыми горелками, облепляют остов огромного танкера, расчленяя его на куски металла. Это одна из самых опасных профессий в мире. В каждом танкере масса токсичных и взрывчатых химикатов, а также асбеста, вызывающего рак легких.
Началось все с борьбы за чистое море. Когда в 1989 году танкер "Эксон Вальдез" потерпел крушение у берегов Аляски, вылив в чистые арктические воды 34 тысячи тонн нефти, экологи потребовали заменить танкеры с одинарным корпусом на более безопасные суда с двойной стенкой корпуса (см. "Наука и жизнь" № 1, 2003 г.). Во всем мире началось движение за вывод со службы всех однокорпусных танкеров (в сумме более 2000 судов) к 2015 году. После еще двух-трех крупных разливов нефти этот срок сдвинули к 2010 году. Многие из демонтируемых гигантов закончат свои дни на пляжах Индии, Пакистана или Бангладеш.
Даже в "пустом" танкере остаются тысячи тонн нефтяного осадка из смеси нефти с песком и ржавчиной, который невозможно откачать. В электрических системах танкера содержатся тонны полихлорированных дифенилов - эти канцерогенные жидкости используются для охлаждения и изоляции обмоток в мощных силовых трансформаторах и как диэлектрик в электролитических конденсаторах. На любом танкере имеются тонны опасных тяжелых металлов - свинца, кадмия, цинка, ртути. В системах охлаждения и кондиционирования воздуха может быть до 12 тонн фреонов. В переборках и других конструкциях - до 7 тонн асбеста. В аккумуляторах - 44 литра серной кислоты. А подводная часть корпуса покрыта необрастающими красками на основе трибутил-олова, ядовитого вещества, мешающего кораллам, водорослям, рачкам и моллюскам оседать на днище. На пляжах вокруг Читтагонга в песке уже пять лет назад находили значительные количества трибутилолова, углеводородов, тяжелых металлов и полихлорированных дифенилов, а в море - остатки нефти. Выходит, что меры, направленные на исправление экологической ситуации в морях, привели к другой экологической проблеме.
В мире достаточно доков, где можно было бы безопасно разбирать списанные суда. Например, крупные сухие доки простаивают в Румынии и Англии. Соответствующим опытом обладают инженеры Турции, Китая и Голландии. Турецкие инженеры даже разработали экологически безвредную методику разделки старых танкеров без дока, просто на берегу. Так почему же опасную технику демонтируют на благословенных пляжах Индийского океана?
Рынок развитых стран сейчас переполнен сталью, поэтому спрос на металлолом невелик. Другое дело в Индии - здесь 10% используемой стали поступает от судов, разбираемых на побережье. За нее хорошо платят. В каждом танкере примерно 50 тысяч тонн металла. Продать судно на слом в Индию или Бангладеш можно в 2-3 раза дороже, чем, например, в Голландию. Вдобавок тут избыток дешевой рабочей силы, которая не требует ни страхования, ни охраны труда, ни регулярных медосмотров. Между тем, по данным индийского правительства, из каждых шести человек, занятых на этой работе, у одного уже имеются симптомы асбестоза - тяжелой легочной болезни.
Международная морская организация при ООН готовит конвенцию, которая обяжет судовладельцев перед продажей судна на слом очистить его от любых опасных материалов и веществ. Но пройдут годы, пока конвенция вступит в силу.
