- После приземления 6 января 2007 года во Внуково в салоне самолета в вашу честь раздались аплодисменты.
- Да?! Не знала.
- Не слышали? В кабину они не доносятся?
- Как правило, нет. Иногда команда рассказывает, что гости аплодировали, но сама я этого не слышу.
- Но вам знаком такой обычай? Пассажиры хотят сказать, что оценили мастерство, с которым вы посадили самолет, и что в целом полет им понравился.
- Конечно, это означает, что гости остались довольны. Но о том, была ли посадка хорошей, обычный пассажир судить не может. Ведь у нас совершенно иные критерии. Хорошая посадка тогда, когда в момент касания земли я оказываюсь в touch down zone на centre line light и сажусь очень твердо. Для пассажиров такое приземление скорее неприятно, а для нас оно оптимальное, скажем так.
- Как это объяснить, чтобы все поняли?
- В начале взлетно-посадочной полосы есть участок определенной длины - зона приземления, где самолет должен коснуться земли. Там толщина бетона значительно превышает основное покрытие, к тому же полоса не должна расходоваться понапрасну. Сесть нужно точно по центру полосы, на линию посадочных огней. И для самолета, повторю, лучше, чтобы посадка была потверже, особенно если мокрая полоса. Однако большинство гостей хорошей считают мягкую посадку. Бывают и такие, но отнюдь не всякая мягкая посадка хорошая. Например, если значительный отрезок взлетно-посадочной полосы оказался пропущен из-за того, что пилот медлил на подлете, как говорится, "промазал" и сел на середину полосы.
- Но эмоциональная реакция салона понятна: успешное приземление, полет приятный, с нами ничего не случилось, мы спасены!
- "Спасены"?! Странно слышать… Может, и есть самолеты, которые "предпочитают" не отрываться от земли и потому бывают "рады", когда садятся… Для меня летать - нормальное состояние, обычная, повседневная ситуация. Это мое дело, так что приземление не является для меня "спасением".
- Простите, невольно сорвалось с языка. Вообще, у нас всех, конечно, разные представления о жизни, в зависимости от того, каковы образование, опыт, возраст, что довелось повидать. Вот моя бабушка - она была из деревни - думала, что водить машину тяжело, потому что у нее тяжелый, большой руль и его трудно крутить. Из-за этого всех шоферов, особенно тех, кто водит автобусы, она считала очень сильными людьми. Я так, естественно, не считаю, но и не представляю, как обстоит дело с вашей громадной машиной, точнее, воздушным автобусом?
- Чтобы управлять большой машиной - аэробусом, на котором я летаю, сила вообще не нужна. Это делается с помощью джойстика, который находится с левой стороны от командирского кресла. Он похож на те, что знакомы нам по приставкам к компьютерам, только немного больше. И я веду самолет левой рукой с помощью этого джойстика - рука, как сейчас, лежит на подлокотнике кресла. То есть фактически я лечу, совершая движение одним запястьем.
- Значит, штурвала, как такового, нет?
- В привычном смысле слова действительно нет. У аэробуса этот джойстик, или "стик", как мы говорим, и есть штурвал. Он позволяет совершать все те движения, которые раньше выполнялись с помощью штурвала. Я направляю джойстик влево, вправо, вперед, назад - а больше ничего у самолета и нет, пока. А другой рукой, конечно, даю или отпускаю газ, как в любом самолете.
- Знаете, это напоминает мне старый русский трамвай, еще деревянный. Ходили по Москве такие, двух-трехвагонные, во времена моего детства. У них были как раз похожие рычаги управления.
- Да, и мне это знакомо, поскольку довелось водить трамвай, прежде чем я начала учиться летать. Это было в Мюнхене, там тоже ходили старые трамваи. У них левой рукой подавался или отпускался газ при ускорении или торможении, а правой - песок, когда нужно было тормознуть резко.
- Из трамвая да в самолет! Пожалуйста, расскажите подробнее, как это было. Идея летать появилась…
- Идея летать появилась после того, как родители однажды преподнесли мне неожиданный подарок - полет на маленьком самолетике, двухместном моторном планере. На нем мы облетели гору Шаумберг, она расположена в Сааре, я родом оттуда. Мне тогда было семь или восемь лет. Мы стартовали, пробыли в воздухе десять минут и приземлились. Взлетно-посадочной полосой служил зеленый луг. Но я была совершенно очарована, и тут же родилось отчетливое желание стать пилотом. Потом я окончила среднюю школу, получила аттестат зрелости и стала думать, что делать дальше. Тогда были такие информационные листы относительно профессий, но там значился только пилот (именно в мужском роде) - "Lufthansa" не готовила в то время женщин-пилотов.
- И это было когда?
- Аттестат я получила в 1983 году. Итак, путь в летную школу компании "Lufthansa" был мне закрыт. Как потом выяснилось, была альтернатива частным образом получить подготовку, но тогда я об этом не знала, поскольку происхожу из обычной, среднебюргерской семьи. Моя мама была домохозяйка, а папа - инспектор в области юстиции, достаточно высокопоставленный чиновник. Никакого отношения к летным делам ни родители, ни мои старшие брат и сестра не имеют, а сестра даже боится летать. Правда, после наших неодно-кратных с ней бесед дела обстоят лучше, но летает она все же неохотно и приземление считает "спасением".
- Вот видите! Вообще-то многие бояться летать.
- Да, пассажиры делятся на три категории: одни летают с удовольствием, другие испытывают странное чувство, будто им не по себе, а те, что посредине, безразличны (я, правда, таких не знаю). То есть первые по-настоящему радуются полету, а вторые перед предстоящим рейсом вынуждены уговаривать себя: раз надо лететь, значит, надо.
- Я принадлежу к первым. Возможно, потому, что во мне течет "авиационная" кровь - дед по матери был в числе первых русских летчиков. Но мы отвлеклись от темы. Чем же вы занялись, поняв, что летчицей быть, по-видимому, не суждено? Продолжали водить трамвай?
- Поступила в университет и стала изучать новую немецкую литературу и театроведение.
- Вот это разворот! Где вы учились? Что было дальше?
- В университете Людвига Максимилиана в Мюнхене. И уже когда прошло два с лишним года с момента поступления, узнала, что "Lufthansa" начала набирать женщин для обучения профессии пилота. Но учеба в университете доставляла мне удовольствие. Поэтому я закончила курс, получила магистерскую степень, а потом все-таки подала документы в летную школу в Бремене. Я прошла отбор, однако к тому моменту, когда надо было приступать к занятиям, мне исполнилось 26 лет, и, поскольку я оказалась за пределом допустимого возраста, мне отказали.
- Разве абитуриентский возраст у них не до 29 лет?
- Тогда существовало ограничение до 26. Но я была уже достаточно взрослой и знала, что есть другие пути. В Германии действуют несколько школ (сколько именно их сейчас, сказать затрудняюсь), которые выдают удостоверение пилота пассажирских самолетов, но там за все нужно платить - за каждый полетный час, за каждый час теоретических занятий, как на курсах вождения автомобиля. И это все я самостоятельно профинансировала.
- Из собственного кармана?
- Из собственного кармана.
- Никто не помог?
- Банк помог. Я взяла кредит и оплатила свою учебу.
- Как долго она продолжалась?
- Два года.
- Неужели за два года можно так освоить профессию, чтобы сразу поднимать в воздух 100 человек?
- Нет, конечно. После двухлетнего обучения вы получаете лицензию на право управления пассажирским самолетом. Но толку в ней мало, пока вы не найдете работодателя. Нужно зарегистрировать ся в авиакомпании и там уже осваивать самолет, который эксплуатирует данная компания. Два месяца только теории: изучается устройство самолета. Затем занятия на тренажере: отрабатывается приземление и все остальное, как на настоящей машине. Потом начинают летать вторым пилотом, но "под наблюдением", которое называется supervision. А после того, как эти "поднадзорные" полеты закончены и Check-Kapitan дает добро, вы начинаете самостоятельно летать вторым пилотом. Все еще будет зависеть от того, найдутся ли потом свободные места капитанов, но в любом случае необходим налет в качестве второго пилота - мне кажется, раньше было четыре тысячи часов, теперь три тысячи. Нужно набраться опыта, прежде чем пересесть в левое, командирское кресло.
- На каких самолетах вы научились летать?
- Начала на АТR 42 и 72 в компании "Eurowings", затем пересела на аэробус, выполняя чартерные рейсы, и потом перешла в "Germanwings".
- Итак, вы получили профессию, о которой мечтали с детства, и летаете пока вторым пилотом…
- Теперь, кстати, все чаще говорят first officer - первый офицер. Видимо, "второй пилот" звучит несколько двусмысленно, вроде он там просто сидит и ничего не делает.
- А что, кстати, делает второй пилот?
- Он точно так же управляет самолетом. Например, в том рейсе 6 января, когда вы летели со мной, я вела самолет из Берлина в Москву, а мой first officer - обратно. Но! Если второй пилот делает что-то неправильно, я вмешиваюсь. Однако и он, в свою очередь, имеет такое же право, ведь и я могу вдруг что-то забыть, тогда он мне подсказывает. Вот для этого он там и сидит. Конечно, при возникновении, скажем так, серьезной ситуации, при необходимости принять решение, лететь туда или туда, действовать так или иначе, последнее слово за командиром. Командир должен все выслушать и после этого сказать: делаем так. Ответственность лежит на командире.
- Второй пилот управляет самолетом со своего места?
- Да, и джойстик у него находится с правой стороны, а левой рукой он подает газ.
- На Западе - это бросается в глаза - очень много левшей. Теперь уже все знают, что левшей ни в коем случае нельзя переучивать, они часто талантливы и, как правило, добиваются успехов в самых разных областях. Вы левша или правша?
- Я правша.
- Что ж, правшей большинство, и среди них, понятно, много женщин. Женский ум оперирует образами, представлениями. И женщины, конечно, очень эмоциональны. Такова наша природа, этого не изменить. Опишите, пожалуйста, себя как человека. Какая вы?
- О!..
- Каков ваш характер? Скажем, я в отличие от вас, хотя и люблю летать, никогда всерьез не думала о летной профессии, поскольку знала, что не подхожу для нее.
- Нет, я никогда не исходила из того, что мои качества не подойдут. Скорее могло статься, что не смогу получить соответствующее образование. Но я была уверена, что подхожу для этой работы. И знаете, я не верю в то, что все женщины так уж невероятно эмоциональны. Не верю. Может быть, мы немного чувствительнее мужчин, но мне кажется, мужчины также испытывают сильные чувства, только они лучше их скрывают. Думаю, человек эмоционален сам по себе. И определенные вещи как раз нужно чувствовать, но в работе я обязана следить за тем, чтобы чувство не опережало рассудок. В авиации, в принципе, действуют твердые, разработанные правила, и для эмоций остается немного места. А вообще, я очень спокойный человек. У меня не бывает перепадов настроения. Я, по существу, всем довольна и не переживаю больших драм или чего-либо подобного.
- А в школе вы хорошо учились? Вам доставляло удовольствие учиться?
- В школе выдающихся успехов у меня не было, но я хорошо училась. Не могу сказать, чтобы с большой охотой ходила в школу, но учеба давалась легко. А вот в университете я училась с удовольствием. На пилота - тем более, поскольку знала, для чего я это делаю.
- В перечне свойств, которыми должен обладать соискатель - молодой человек или девушка, желающие получить профессию пилота гражданской авиации, указаны такие качества, как, например, собранность, умение концентрироваться, пространственное мышление, умение работать в команде. Как устанавливается их наличие? Вы проходили такую проверку?
- Да, мы в свое время сдавали психологические тесты на пространственное мышление и т.д., отмечали крестиками правильные ответы на вопросы, решали математические задачи. Затем на тренажере нужно было выполнить пробный полет с заходом на посадку, которую надлежало прервать, уйти на второй круг, полетать в ожидании разрешения сесть. Далее. Как проверяется, например, ваша способность к коллективному труду? Составляют группу, задают ей какую-то задачу, которую нужно решить совместно, и смотрят, заинтересованы ли абитуриенты в решении только своей части задания .. или они добиваются окончательного результата сообща. Чтобы проверить ваше умение концентрироваться, вам предлагают определенные задания на компьютере, когда одной рукой нужно сделать что-то одно, другой - другое и вдобавок что-то еще посчитать и все это в течение довольно продолжительного времени. И так далее. В зависимости от того, какой ответ или ответы вы считаете верными, как ведете себя, и набирается сумма баллов, определяющая, по мнению психологов, наличие необходимых для летной профессии качеств.
- Помимо психологической склонности к профессии абитуриент, по-видимому, должен продемонстрировать свои знания в области техники.
- Да, но при этом вам не предлагают объяснить некое техническое чудо. Вас спрашивают, в общем-то, об элементарных вещах, например о зубчатых передачах. Скажем, какая из пяти представленных вам шестерней различной величины будет вращаться быстрее? Задав несколько подобных, действительно простых вопросов, смотрят, складываются ли ваши знания в некую комплексную систему или у вас отсутствует всякое понятие о функционировании технических приспособлений и систем. Конечно, проверяя ваши предварительные знания, испытывая вас психологически, комиссия хочет удостовериться, что желающие получить профессию пилота имеют к ней склонность и что, начав обучение, они его выдержат и успешно завершат. Что если вас примут на учебу, ни время, ни деньги не будут потрачены зря.
- А если соискатель не по всем пунктам показывает отличные результаты, может ли он рассчитывать на то, что его все-таки примут и в процессе обучения он сможет развить в себе необходимые качества? Или их на сто процентов нужно иметь "при себе"?
- Надежностью, ответственностью, дисциплинированностью нужно, конечно, обладать. Эти качества можно укрепить, но они изначально должны у вас быть. Безответственного человека нельзя посадить в самолет. Естественно, у вас должно быть, в первую очередь, хорошее зрение, в том числе периферийное - вы должны уметь "читать" панель приборов. Развить можно, например, пространственное мышление, умение работать в команде, но последнее - при одном условии: вы по природе своей не одиночка. Такой человек никогда не станет командным игроком, а в самолете нужно работать вместе с другими.
- А ваш самолет, что он для вас? Только лишь объект техники? Следствие математических выкладок? Скопище металла, электроники и разной аппаратуры? Или нечто большее - огромное существо, за которым нужно смотреть, ухаживать?..
- Но я не ощущаю, что он такой уж большой! Кстати, наши аэробусы А319 и А320 относятся к малой категории. Нет, самолет не является для меня живым существом - это все-таки машина. И они, эти машины, меняются. Я не летаю каждый день на одном и том же самолете. Кстати, не помню, на каком летела тогда в Москву. Но есть у нас один самолет, его называют "Berlin-Barbus", который выкрашен под медведя. Его я нахожу очень милым, он мне какой-то родной. Вы знаете, конечно, что медведь - символ Берлина. Я люблю этот город, здесь мой дом, но сначала у компании не было стоянки в Берлине, а этот аэробус-медведь давал ощущение, которого мне не доставало. Лишь благодаря своей окраске. Вообще же самолет - это мое бюро, куда я каждый день иду на работу, как ходят все остальные люди.
- Ваше бюро, или офис, как говорят в России, - кабина самолета?
- Мой офис - кабина самолета, совершенно верно.
- То есть все-таки не весь самолет?
- Я, конечно, работаю вместе с персоналом салона, но непосредственно мое бюро, мой кабинет, где я в том числе провожу совещания, - это кабина пилотов.
- Сколько же времени вы проводите в вашем бюро? Какой продолжительности ваш рабочий день?
- По-разному, от 8 до 12 часов. Когда вы садитесь ко мне в самолет в 15 часов, я, как правило, до Москвы уже слетала в Дюссельдорф, туда и обратно. Это значит, что мой рабочий день начался в 6 часов. В 7 я вылетаю в Дюссельдорф и затем в 10.25 - в Москву. Москва - наш самый дальний рейс. По окончании полетов - обязательная их письменная обработка, анализ результатов. Потом приходит техник, я должна сдать ему самолет, он будет готовить его к следующему полету. То есть после приземления в Берлине, в Шёнефельде, я провожу еще некоторое время в аэропорту.
- А потом?
- Еду домой. Бывают дни, когда мой рабочий день начинается в 9.45. Лечу в Москву (туда и обратно), а потом в Дюссельдорф (туда и обратно).
- Это два ваших постоянных маршрута?
- Есть и другие пункты. Я получаю план полетов на месяц, в котором рейсы из Берлина в Мюнхен, Загреб, Стокгольм, Дюссельдорф, Цвайбрюккен, в Москву и Санкт-Петербург. Летом мы еще летаем в Сплит, Измир, бывают ночные рейсы в Стамбул. Следующим летом добавятся Миконос, Бургас и Варна.
- Вы обладаете возможностью, редкой в сравнении с большинством людей, видеть Землю в необычном ракурсе - фронтально сверху. Какая она из вашего окна? Мне так бы хотелось посмотреть!
- Она красивая, но часто покрыта облаками. Кстати, что действительно очень красиво, так это кучевые облака. И ты проходишь сквозь них. Влетаешь в облако или заходишь в него сверху, а оно такое чудесно мягкое, словно вата! Когда солнце стоит "правильно", то видишь тени, уходящие вперед… Это зачаровывает. Восходы солнца совсем другие. Или заходы: на востоке появляется пояс сумерек… Ничего подобного, конечно, не видят те, кто работает на земле. А когда совсем безоблачно - что, кстати, бывает редко, - открывается вид, подобный географической карте, почти на всю Европу, только ракурс немного иной, но ты различаешь каждую страну. Авиация - великолепный подарок! Она - удовольствие, если только не приходится иметь дело с ветром и грозой. Тогда это уже совсем иначе, чем сидеть в сухости внизу, в своем бюро. Конечно, нам в кабине тоже сухо, но мы должны бороться с непогодой, с обледенением, и еще нужно объяснять гостям, почему мы слишком поздно прибываем на место. У всякой медали две стороны.
- Накануне нашей встречи на одной из немецкоязычных страниц Интернета я прочитала: "Пилот - привлекательная профессия для женщин. Во-первых, она больше не связана с применением силы, скорее, с характером и головой. Что еще важнее: оплата труда у мужчин и женщин - в сравнении с другими специальностями - одинаковая". В другом месте говорится: профессия прекрасная, но работа трудная - постоянный стресс. Это так? Кстати, приходило ли вам когда-нибудь в голову: что я буду делать, если за спиной возникнет террорист?
- Нет, о террористах я не задумываюсь. Мы проходим специальную учебу, говорить о которой, по понятным причинам, я не могу и не буду. Дело не в этом. Редко, но выпадают такие дни, как у меня вчера. В самолете, на котором предстояло лететь, обнаружили технический дефект, а другой самолет нужно было сначала доставить. Это, естественно, потребовало времени. Мы направлялись в Мюнхен, там с погодой было все нормально. А дальше - Саарбрюккен, где метеоусловия ухудшились, и мне пришлось думать, куда идти, где приземляться, каким образом потом перевозить людей. Все эти вопросы обсуждаются с наземным персоналом, он тоже принимает решения. День был полон забот, сомнений и опасений. Ведь ко всему прочему необходимо сократить опоздание, от которого, как вы понимаете, гости не бывают в восторге, поэтому регистрация и прочие наземные операции должны проходить быстрее, чем обычно, - в этом состоит стресс. Техника, поверьте, заботит меня меньше всего, потому что очень надежна. Если технические проблемы и возникают, то в большинстве своем они маленькие и выявляются, как правило, на земле. И потом, мы каждые полгода отрабатываем на тренажере значительно худшие ситуации, чем все те, что мне довелось когда-либо пережить. Ну, а когда рейсы выполняются пунктуально, что в большинстве случаев и бывает, стресса как такого нет. Конечно, концентрация всегда предельная, но, если все идет по плану, время от времени, смотря по обстоятельствам, можно немного расслабиться.
- И ничего чрезвычайного с вами никогда не происходило: никаких посадок в экстремальных условиях, двигатели не выходили из строя?
- Нет, двигатели всегда работали нормально… Я бы не сказала, что мне пришлось пережить что-то такое экстремальное. Случилось однажды, что при взлете в двигатель попала птица, и мы вернулись, просто по соображениям безопасности, хотя двигатель продолжал работать абсолютно нормально. Это самое плохое, что мне пришлось пережить. Птица, кстати, была большая - серая цапля.
- Вы ее увидели, или "столкновение" показали приборы?
- Мы видели, что она летит навстречу. Потом был удар, двигатель один раз "чихнул" - и это подтвердили приборы. Но он продолжал работать совершенно нормально, и в принципе можно было продолжать полет. Скажу больше, даже если бы двигатель в дальнейшем все-таки вышел из строя, лететь можно и с одним двигателем, но мы вернулись. Это было еще на чартерных рейсах, до "Germanwings". Мы вылетали в Турцию, но после того, что случилось, должна была быть проведена полная инспекция двигателя. Провести ее мы хотели, конечно, дома. Не потому, что в Турции плохие техники - у них могло не оказаться соответствующих лицензий. Нужно всегда смотреть, чтобы были лицензии на обслуживание самолета данной марки.
- А как вы объяснили народу, что нужно возвратиться?
- Так и сказали: в двигатель влетела птица. По причинам безопасности мы возвращаемся. Идем на посадку.
- И все были согласны?
- Да, были согласны. Поскольку все ощутили удар, никто не сказал: нет, надо лететь дальше. А кроме того, решение такого рода принимают не пассажиры, конечно.
- На какой высоте это произошло?
- В момент старта. Нос только что поднялся, но основные шасси еще были на земле.
- И вы взлетели?
- Да. Для каждой полосы мы рассчитываем, какова предельная скорость, которую можем набрать и успеть затормозить, для чего еще хватит взлетно-посадочной полосы, а при какой скорости обязаны стартовать. Тогда этот момент был уже позади. Мы стартовали, и это было правильно, потому что взлетной полосы нам бы не хватило - мы уже прошли точку принятия решения, самолет приобрел такую энерцию, что нельзя было прерывать старт. Так что мы взлетели, набрали высоту, обдумали то, что случилось, и решили возвратиться.
- Сколько времени это заняло?
- Через двадцать минут после старта мы приземлились.
- Что ж, цапля - "божье создание" - погибла, но людей, слава богу, с собой не унесла!
- Да, но тут - слава технике! Несмотря ни на что, двигатель не заглох, не вышел из строя.
- Итак, вы утверждаете, что техника в XXI веке уже настолько хороша и надежна, что с ее стороны мы не должны ожидать каких-либо неприятностей?
- Уточню, больших неприятностей. Во всяком случае, это касается аэробуса, на котором я летаю. Про другие самолеты сказать не могу. Я летаю на аэробусе и обладаю опытом полетов именно на этом самолете.
- Аэробус - европейский самолет, и в значительной мере - кажется, на 50 процентов - самолет немецкого производства, то есть в принципе вы летаете на отечественной машине.
- Об этом я никогда не думала. Всегда считала, что летаю на французском самолете!..
- В России сейчас тема авиационной промышленности - одна из наиболее горячих. Развитие отрасли в постперестроечное время шло таким образом, что производство пассажирских самолетов сократилось почти до нуля. Отрасль, скажем откровенно, развалилась. О причинах говорить не будем, они весомы. Сейчас на государственном уровне предпринимаются шаги, чтобы вновь поставить отрасль "на ноги". Ведь авиастроение - это сердцевина значительного сектора экономики, развитие которого говорит о том, что государство и в экономическом и в политическом плане набирает обороты. Ваше мнение, должна ли сильная страна непременно производить собственные пассажирские самолеты? Ведь хорошие машины можно и импортировать?
- "Аэрофлот", например, покупает аэробусы, я вижу их в аэропорту Шёнефельд. Прилетают, конечно, и на "туполевых". Да, я в восторге от аэробуса, но в техническом плане, а вовсе не потому, что это немецко-французский продукт. Я бы с удовольствием летала, наверное, и на "боинге", надеюсь, его техника не .. хуже. В конечном счете, я не могу судить о том, является ли мощным государство, если оно производит много хороших самолетов. Я этого не знаю. Для меня важно, чтобы самолет был надежным рабочим местом.
- Достижению максимальной надежности авиатранспорта, без сомнения, уделяется первостепенное внимание. Но мы то и дело слышим, что что-то где-то происходит. Мир испытал нападения террористов, неудачные приземления происходили неодно-кратно, а само небо стало подобно запруженной машинами улице… Вот только что, 26 января, в Шереметьево чуть было не столкнулись два самолета. В сообщении говорилось, что турецкий пилот поднялся выше, чем ему было предписано, а там ему навстречу шел французский самолет… Можно ли все-таки организовать работу авиатранспорта таким образом, чтобы исключить возникновение катастроф? Или это невозможно, и придется смириться с тем, что они будут происходить?
- Стопроцентного исключения никогда не будет, поскольку имеет место человеческий фактор - всегда что-то может сложиться не так. Случай, о котором вы говорите, возможный тому пример. Ведь когда мы подлетаем к Москве, высоты нам даются в метрической системе, а наши самолеты базируются на футах. У нас с собой есть таблица. По ней мы сопоставляем полученные с контрольно-диспетчерского пункта данные о высоте в метрах с соответствующими футами и влетаем в нужный коридор. Конечно, капитан и второй пилот выводят эти цифры по таблице независимо друг от друга, чтобы проконтролировать их правильность. Но это "узкое" место. Это тот пункт, где возникает возможность совершения человеком ошибки, поскольку есть риск "сползти" не на ту графу. Здесь можно было бы привнести больше надежности, если бы всем договориться и принять единую систему мер. В мире почти повсюду перешли на футы. Мне, в конце концов, безразлично, будут это футы или метры, но желательно что-то одно. Самолеты в наше время невероятно надежны. Но и автомобили становятся все лучше и лучше. Мы все, скажем, могли бы отлично водить машины, но то и дело происходит несчастный случай - кто-то что-то упускает из виду. В гражданской авиации влияние человеческого фактора минимизируется благодаря тренингу. Мы тренируемся очень много. Я не знаю другой профессии, где обучению и контролю всех навыков уделялось бы такое внимание. Каждые полгода я сажусь за тренажер. Вместе со вторым пилотом я должна отрабатывать наши действия в случае возникновения бедствия. Вместе с персоналом салона на занятиях по спасению и безопасности мы проделываем упражнения по эвакуации пассажиров. И, конечно, в работе очень важно взаимодействие. Ведь если второй пилот что-то подсказывает капитану, это отнюдь не означает, что капитан теряет свое лицо. По крайней мере, на европейских линиях это так, на других - возможно, пока иначе. Непогрешимых капитанов не бывает, так что нужно уметь слушать, что говорит тебе сидящий рядом с тобой человек. Конечно, нельзя не признать, что несчастные случаи происходят, но, если учесть статистику, их стало меньше. Ошибки случаются все реже и реже. К сожалению, многое в наше время раздувает пресса. К примеру, где-нибудь в Южной Америке, где персонал подчас еще неважно обучен, какой-нибудь летчик, принявший наркотик, садится в свой самолет и разбивается. Мы раньше бы и не знали об этом, а сейчас нас проинформируют все кому не лень. В целом безопасность воздушного транспорта неизмеримо возросла. Но стопроцентной безопасности никогда не будет. Ну, а где она вообще есть, стопроцентная безопасность, в этой жизни? Это я спрашиваю вас!
- Ответ очевиден. И все-таки мы мечтаем, что технический прогресс и общее развитие пойдут таким образом, что жизнь будет становиться безопаснее.
- Но это так и есть. Воздушный - один из самых, если не самый надежный вид транспорта. Не знаю точно, как обстоят дела на железной дороге, но определенно опаснее сесть в автомобиль и отправиться в дальний путь, чем проделать его на самолете. Авиатехника находится на небывалой высоте. Во всех авиационных странах обучение летного состава поставлено очень хорошо. Будь иначе, это обернулось бы экономической катастрофой для любой фирмы. Поэтому каждая авиакомпания заинтересована в том, чтобы посадить "за штурвалы" высоко квалифицированных пилотов, которые с успехом смогут выйти из любой сложной ситуации. В этом отношении мы действительно очень далеко продвинулись - практически достигли "оптимальной высоты".
- В настоящее время в "Germanwings", согласно справке, полученной мной от руководства компании, 15 женщин-пилотов. Эта "женская доля" составляет 5,3 процента вашего общего летного состава и выше, чем в других авиакомпаниях. Но все-таки женщин в кабинах самолетов мало. Как вы думаете, почему?
- По-видимому, это все же не та профессия, о которой мечтают девочки. Хотя бы уже потому, что люди летных профессий много времени находятся в пути, то есть проводят вне дома, что не очень вписывается в планирование жизни женщин.
- А как это у вас?
- Иногда приходится ночевать в гостинице, но в большинстве случаев я - дома. Поначалу мне нравилось кочевать. Во всяком случае, это меня не отпугнуло от выбранной профессии. Я никогда не мечтала о домике, пятерых детишках, муже - это не было представлением о моей жизни.
- Правильно ли я поняла, что семьи у вас нет, а работа заменяет личную жизнь?
- Нет! Это не так. Есть человек, с которым у меня серьезные отношения, есть круг друзей. Я летаю охотно, но работа отнюдь не является моей личной жизнью - она существует отдельно, но я так ее построила, что она вполне сочетается с летным трудом. Но и то и другое для меня равноценно.
- Тогда расскажите, пожалуйста, что вы будете делать в отпуске. Полетите куда-нибудь?
- Я полечу в Канаду кататься на лыжах. И думаю получить права на вождение мотоцикла.
- А если бы у вас была возможность купить самолет? Маленький такой самолетик и летать на нем над горами?
- Только не в Германии. Здесь воздушное пространство слишком тесное и чересчур много мест, над которыми вообще нельзя пролетать. А если захочешь где-нибудь приземлиться, это будет очень дорого стоить. Нет, мне достаточно летать на моем аэробусе, а помимо этого заниматься другими вещами: читать, ходить в кино или на комические представления, где можно просто посмеяться. Если я окажусь в какой-то стране, где с воздухом будет попроще, то могу себе представить, что у меня будет маленький, ультралегкий самолет. Но я не стала бы проводить все свободное время в полетах.
- Каковы ваши ощущения, когда вы сидите в самолете не за джойстиком, а в салоне, где-нибудь в двадцатом ряду?
- Когда я сижу в двадцатом ряду в салоне, я сплю. Друзья жалуются, что со мной страшно скучно летать, но я ничего не могу с собой поделать. Как только начинают работать двигатели, мне становится очень хорошо - все так знакомо, возникает родное ощущение полета, и, если я не сижу впереди и мне нечего делать, глаза закрываются, и я блаженно засыпаю.
- Что ж, в таком случае вернемся в ваше бюро, в кабину пилотов. Вы сидите слева, ваш first officer - пусть это будет Он - справа. Кто еще есть?
- Больше никого.
- Вы вдвоем, госпожа командир и ваш "номер два", коллега, мужчина. Что между вами происходит ?... Скажем, вы совершаете какую-то незначительную, но все же ошибку, может ли он подумать: ну что там, мол, ведь она - женщина. Сквозная мыслишка, эдакое ощущеньице… Или скидка на пол исключена полностью? Только профессионализм.
- Да, профессионализм… Но должна сказать, что другого опыта у меня нет. Будучи вторым пилотом, я летала с капитаном-мужчиной. Вам лучше как-нибудь спросить кого-то, кто летает обычно с другими пилотами-мужчинами, есть ли для него разница, летать с ними или со мной. То, что происходит в кабине между капитаном и вторым пилотом, что "передается" от него ко мне - это чисто профессиональное дело. Я бы сказала, некоторые выказывают по отношению ко мне как к капитану еще более уважительное отношение. Нет, со мной ни разу не случалось, чтобы кто-то сказал: она ведь женщина… Я действительно не знаю, как это бывает, когда в кабине сидят двое мужчин. Сама я не могу этого испытать.
- Вы летаете с одним экипажем?
- В течение дня. А так, например, в Кёльне у нас большая стоянка, там много самолетов и экипажей, и люди видят друг друга, вероятно, по разу в год. В Берлине стоянка маленькая, здесь мы регулярно работаем друг с другом, бывает, что и по два-три дня подряд. Но в большинстве случаев через день-два летаешь с кем-то другим. От управления, которое планирует экипажи, мы получаем план, где сказано, кто с кем летит и когда. Благодаря строго определенной методике вообще-то все равно, с кем лететь, каждый может лететь с каждым.
- И сколько у вас всего партнеров?
- Сейчас в Берлине, думаю, двадцать человек. Но иногда моими сопилотами становятся совсем другие люди. Если вдруг оказывается недостаточно вторых пилотов в Берлине, то их берут из других мест. Недавно мне нужно было перегнать самолет из Франкфурта в Штутгарт, и второй пилот был из Гамбурга.
- Вы сказали при нашей первой встрече, что у вас в компании два капитана женщины и много вторых пилотов "слабого" пола. Могут две женщины оказаться вместе в кабине?
- Могут, конечно, но моя коллега-капитан работает в Штутгарте. У меня есть опыт полетов с женщинами - вторыми пилотами, и поэтому могу сказать: это точно так же, как с мужчинами. А вот у коллег вторых пилотов бывает иногда такая реакция: ах, я лечу с женщиной! Но во время полета они видят: это то же самое. Бывало и так, что весь экипаж самолета состоял из женщин. Обычно ведь кто-то из персонала в салоне - мужчины. Так вот бывали рейсы, когда весь целиком экипаж - персонал кабины и салона - состоял только из женщин. Пассажиры на это, как правило, откликаются. Но имел место и другой забавный случай: в кабине мы были вдвоем с женщиной - вторым пилотом, а в салоне работали только мужчины! Вот тогда народ действительно удивился.
- Это класс! Кофе, воду и сандвичи предлагают пассажирам мужчины, а самолет ведут женщины?!
- Да, было такое, но для нас, тех, кто работает в кабине и салоне, в этом нет ничего особенного, а пассажиры были потрясены. Позитивно или негативно, я, конечно, не могу сказать...
***
На этой мажорно-деловой ноте наш разговор не был закончен, но здесь приходится его оборвать - пора уступить место другим статьям.
...Из тесноватого, но тихого помещения, где проходила беседа, мы вышли на воздух, и Габриеле широко улыбнулась. Думаю, улыбка предназначалась не мне - пилот взглянула на небо. Но даже если я и ошиблась и было не так, бесспорно одно: рожденный летать - летать и должен!
Берлин, 30 января 2007 года.
Редакция журнала "Наука и жизнь" благодарит компанию "Germanwings" за помощь в организации интервью.
