Боевая машина Нилова представляла собой тяжелый танк с двумя башнями, расположенными по типу танка СМК, а также двумя боковыми башнями-турелями. В основной башне находилась 140-мм пушка (боезапас 84 снаряда), спаренный и зенитной пулеметы, в носовой башне 45-мм пушка (боезапас 360 снарядов) и спаренный пулемет. В боковых башнях-турелях предполагалось установить тяжелые пулеметы. Экипаж должен был составлять 10 человек. Боевая масса 4-башенного танка предполагалась порядка 80 тонн, максимальная скорость до 120 км/ч. Бронирование - 60 мм лоб, башни и корма, 45 мм по бортам. ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11350, дело №1317
В апреле 1942 года зам наркома Танковой Промышленности Котин поручил спец. КБ УЗТМ разработку тяжелой штурмовой САУ. Проект, получивший заводской индекс У-19, предполагал установку на шасси КВ 203-мм гаубицы Б-4. Гаубица устанавливалась в закрытой рубке с лобовой броней 75 мм и бортами 60 мм. Крышу рубки предполагалось сделать съемной, при этом ее толщина достигала 30 мм. Для удобства заряжания гаубицы на крыше было спроектировано специальное оборудование, которое напоминало аналогичную систему в "Штурмтигре". Согласно проектным расчетам, боевая масса У-19 достигала 66 тонн, а высота 3505 мм, что на 5 мм выше Pz.Kpfw. Maus. Вел разработку проекта Л.И. Горлицкий. В Артком ГАУ проект У-19 поступил в сентябре 1942 года, по ряду причин его отклонили. ЦАМО РФ, фонд 81, опись 12038, дело №117
Параметры Длина: 215 м Ширина: 33,8 м Водоизмещение: 35800 тонн Запас хода: 9900 миль Осадка: 9,3 м Экипаж: 1300 Скорость: 25,2 узлов Вооружение Орудия: 16 356 мм; 12 140 мм Зенитные установки: 8 127 мм; 20 20 мм Страна : Япония Линкор-авианосец Исе. В ходе сражения в заливе Лейте 25 ноября 1944 г. «Исэ» получил легкие повреждения от многочисленных близких разрывов. C февраля 1945 г. находился в Куре, обеспечивая ПВО базы. 13 марта 1945 г., попаданиями бомб на «Исэ» был разрушен самолётоподъёмник. Ремонтировать линкор-авианосец и не пытались. 2 июля 1945 г. «Исэ» получил 5 попаданий бомб и сел на грунт. 28 июля после 8 бомбовых попаданий и большого количества близких разрывов «Исе» затонул у заводской стенки в Куре с креном 20 градусов на правый борт. 4 июля 1946 г. поднят и до конца года разобран в Хариме.
Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель. Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот двухместный самолет имел размах 15,85 м, площадь крыла 36 м2 и взлетную массу 4195 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно не характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после него. И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость Caproni-Campini составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя .судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует отметить тот вклад, который он внес в прогресс авиации.
Начальнику Главного Автобронетанкового Управления Красной Армии копия: Заведующему Военным отделом ЦК ВКП(б) (Москва) Желая помочь любимой Родине в ее борьбе с фашистскими ордами и делом ответить на приказы № 55 и 130 Народного Комиссара Обороны Союза ССР тов. Сталина, я разработал и предлагаю вашему вниманию проект нового мощного вида вооружения Красной Армии - "танковый крейсер". 11.6.1942 года этот проект мною был доложен Начальнику отдела Автобронетанковых войск Уральского военного округа полковнику Евдокимову, инженерам вверенного ему отдела и заместителю командующего ВВС округа генерал-майору авиации тов. Соколову. Ими мое предложение было признано ценным и интересным в оборонном значении, и были сделаны некоторые технические указания - для доработки проекта. Полковник Евдокимов, собираясь на другой день в Москву, обещал лично доложить Вам о моем предложении и просить Вас о вызове меня в Москву - для личного доклада. С того времени прошло более месяца и все сделанные мне указания в проекте выполнены. Об этом мною 2.7.1942 года было телеграфно доложено полковнику Евдокимову (УралВО), с просьбой ускорить мою командировку в Москву. Не имея ответа на телеграмму, 18.7.42 года я обратился к своему начальнику части - дивинженеру тов. Андрееву, доложил ему свой проект и предложения и получил разрешение обратиться по этому делу в соответствующие, вышестоящие органы. Будучи убежден в целесообразности и большом боевом значении предлагаемого мною "танкового крейсера", я считаю всякое дальнейшее промедление в продвижении проекта крайне нежелательным. по этому прошу Вас о скорейшем вызове меня в Москву, с тем, чтобы лично доложить этот проект Вам, или назначенной Вашим приказом авторитетной комиссии специалистов – инженеров и тактиков танковых войск. Считая свое предложение серьезным, я, имея уже опыт конструкторской работы, отдаю себе, вместе с тем, полный отчет о возможных трудностях практической реализации проекта, но твердо полагаю, что эти трудности вполне окупятся боевыми качествами новых машин. На разработку проекта "танкового крейсера" мною затрачено, преимущественно во внеслужебное время, свыше 500 часов и это обстоятельство также требует доведения дела до его логического конца. В случае благоприятного решения о реализации проекта, мои практические предложения, связанные с этим, прошу разрешения доложить лично. В настоящее время я являюсь представителем Ленинградских Авиационно-Технических Курсов Усовершенствования ВВС имени К.Е. Ворошилова (адрес: гор. Магнитогорск, Челябинская область, 2-я плотина, почтовый ящик 529). В случае необходимости, по вопросу о моей командировке в Москву прошу списаться с генерал-майором авиации тов. Ивановым - начальником управления ВУЗ Главного Управления ВВС Красной Армии или с его заместителями. При вызове прошу Вашего указания о выдаче мне проездных документов на перевозку по авиалиниям Магнитогорск-Свердловск-Москва, так как это в 5-7 раз сократит время поездки и будет способствовать скорейшему разрешению вопроса. О принятом Вами решении прошу телеграфно поставить меня в известность по вышеуказанному служебному адресу курсов. Конструктор инженер-полковник Осокин 27 июля 1942 года ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11350, дело №1356, стр.4-6.
В 30-х годах прошлого века в СССР были очень большие планы на использование воздушно-десантных войск. Действительно мало кто мог тогда сравниться с ними по стратегической подвижности и способности нанести неотвратимый удар в самое сердце обороны противника. Все бы хорошо, десантники совершали учебные прыжки, отрабатывали тактику, - но вскоре военные обратили внимание на один удручающий момент: после прыжка из самолета - десантник превращался в мишень. Беззащитную и не способную маневрировать, - а это означало, что до земли, в случае активного противодействия хотя бы парой-тройкой пулеметов - долетят живыми немногие. Надо еще принять во внимание, что в те года высадка даже и сотни парашютистов была предприятием экстраординарным, а типовой парашютный десант получался человек в 30-40. И потерять половину в процессе высадки - представлялось роскошью непозволительной. Именно эту проблему попытался решить в 1935 году конструктор Санфиров. На фотографии видно - как. Десантник на таком крыле мог перемещаться с приличной горизонтальной скоростью, что в сочетании с размерами - делало его малоуязвимым для огня с земли. Судя по наличию парашюта, выполнив полет по горизонтали - следовало в расчетной точке раскрыть парашют на минимально необходимой высоте, а затем вертикально приземлиться. Насколько мне удалось раскопать, будучи опытным планеристом - Икар наш полетел, но для массового применения его конструкция оказалась непригодна, как по массогабаритным характеристикам (много в самолет не влезет народу с такими крылышками), так и по сложности управления, - народу бы с ней побилось больше, чем от огня с земли.
Легкий разведывательный вертолет Fl.282 "Колибри" с самого начала проектировался как двухместный - с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете - на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной - во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов. В начале 1942 г. флот активно испытывал на Балтике Fl.282-V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, при чем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города. Хотя успех "Колибри" позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и "Флеттнера" в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282-V15 и V23 достались американцам, а третий Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ. Американцы недооценили возможности вертолетов, и Сикорскому не давали заказов на его вертолеты. А немцы решили пустить в серию, в целом не очень удачный вертолет, были проблемы с муфтой вала она разрушалась очень быстро. Но в целом это летало, а советы вообще это пропустили и только 50-60 годах смогли скопировать технологии и начать делать вертолеты. Самое интересное что технологию самого вертолета скопировали уже давно, оставалась тайной - материал лопастей винта, советские просто разрушались. Собственно с материалами всегда было в СССР туго, вспомнить хоть газовые рули для ФАУ-2.
Портал журнала «Наука и жизнь» использует файлы cookie и рекомендательные технологии.
Продолжая пользоваться порталом, вы соглашаетесь с хранением и использованием
порталом и партнёрскими сайтами файлов cookie и рекомендательных технологий на вашем устройстве.
Подробнее
