№12 декабрь 2024
Портал функционирует при финансовой поддержке Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций.
И все же, как это может помочь больному или, как Вы говорите продлить или спасти жизнь? |
|||||
|
|
Обычно закрепляют особым "цементом". Но иногда организм отторгает этот материал. Тогда идут путем, показанным на снимке. Кости удаленного сустава перемалывают на вот такой "мясорубке" в тесто и этим тестом заполняют полость в кости, куда заходит крепежная деталь протеза. Со временем костяное "тесто" срастается в монолит и держит протез лучше любого химического цемента, без каких-либо реакций. Всё ж своё.
Не судите опрометчиво.
|
|||
|
|
|
Спасибо за информацию.
Мурашки по коже.  |
|
|
|
|
Сесть на палубу это высший пилотаж, даже сейчас со всеми электронными штуками. Пилоты иногда теряют в весе до 5 кг. при посадке в штормовых условиях, а о отслоении сетчатки глаза от перегрузок я вообще молчу.
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
|
|
|
|
|
Среди наиболее необычных самолётов, созданных германской авиационной промышленностью в са-мом конце войны, выделяется шестимоторный реактивный бомбардировщик «Юнкерс» Ju-287. Министерство авиации заказало такой самолёт фирме «Юнкерс» ещё в 1943 году. В задании было указано, что необходимо создать самолёт, превосходящий по скорости все известные самолёты-истребители Союзников. Главный конструктор инженер Ганс Воке (Hans Wocke) сразу же задумал использовать крыло стреловидностью 25о, чтобы будущий самолёт мог летать со скоростями около 0,8М в горизонтальном полёте. Теория стреловидного крыла была к тому времени довольно хорошо проработана в Германии и её основные элементы после войны были использованы при создании первых американских и британских самолётов со стреловидными крыльями. Воке хотел получить хорошую управляемость в области низких скоростей, снизить сопротивление и повысить эффективность элеронов стреловидного крыла. Поскольку теория этих элементов не была подробно проработана, решили применить крыло с обратной стреловидностью, при которой эти тре-бования выполнялись лучше. Ожидаемые трудности в области аэроупругости хотели решить «с ходу». Для проверки характеристик будущего самолёта был сделан прототип Ju-287V-1. На фирме изготови-ли крыло обратной стреловидности и установили его на фюзеляже бомбардировщика «Хейнкель» Не-177А. Хвостовое оперение было взято от «Юнкерса» Ju-388. Шасси неубираемое в обтекателях. Основные колёса от Ju-352, сдвоенные передние со сбитого американского В-24 «Либерейтор». В качестве силовой установки бы-ли использованы 4 реактивных двигателя Юмо-004В-1 тягой по 8727 Н (890 кгс). Два из них устанавливались в гондолах по бокам фюзеляжа в передней части, два – под крылом. Прототип Ju-287V-1 был готов в апреле 1944 года, перевезён на аэродром Брандис (Brandis) под Лейпцигом и там впервые взлетел 16 августа 1944 года. Для облегчения взлёта использовались стартовые ус-корители «Вальтер» HWK-501 тягой по11,8 КН (1200 кгс), спасаемые на парашютах после срабатывания. Для сокращения пробега предназначался тормозной парашют в задней части фюзеляжа. Перед хвостовым опере-нием на трёх стойках крепилась кинокамера, которая фиксировала колебания многочисленных ленточек, на-клеенных на верхней поверхности крыла и прилегающих участках фюзеляжа. 17 взлётов, выполненных в ходе испытаний, прошли без больших проблем. Единственным минусом были сложности с реактивными и ракетными двигателями. Самолёт был испытан и в пикировании показал скорость 650 км/час. Главной целью испытаний было определение характеристик в области низких скоростей. Крыло обратной стреловидности показало себя хорошо, но выяснилось, что гондолы двигателей, подвешен-ные под крылом на пилонах, оказывают отрицательное влияние. С учётом этих замечаний были спроектиро-ваны опытные бомбардировщики Ju-287V-2 и V-3. В июле 1944 года было готово крыло бомбардировщика Ju-287V-2, но к этому времени пришёл приказ о прекращении всех дальнейших работ, а все мощности авиационной промышленности были брошены на вы-полнение т.н. программы срочного выпуска истребителей. О хаосе, царившем в то время в министерстве авиа-ции, говорит тот факт, что в январе 1945 года поступил новый приказ – максимально ускорить остановленные работы. В секретном цехе фирмы «Юнкерс» в Лейпциге заканчивался Ju-287V-2 и начиналась постройка V-3. Нос и хвост самолёта были схожи с элементами высотного бомбардировщика Ju-388. Первоначально предпо-лагалось использовать 4 двигателя «Хейнкель-Хирт» 011А по 12,75 КН (1300 кгс), однако поскольку их не оказалось в наличии, пришлось установить 6 двигателей BMW-003A-1 по 7845 Н (800 кгс). На V-2 они были сосредоточены в двух гондолах по три двигателя, причём третий двигатель располагался снизу и выступал вперёд. Самолёт должен был летать с экипажем из 3 человек. Вооружение должно было состоять из дистанци-онно управляемого пулемёта MG-131. Бомбовая нагрузка должна была достигать 4000 кг. На прототипе V-3 под крылом подвешивались 4 двигателя, а два размещались на фюзеляже, как на V-1. Лучшее решение должно было быть воплощено на серийных Ju-287A. Но до этого не дошло, как и до модификации Ju-287B с двигателями 011А. Советская армия захватила прототип Ju-287V-2, который был уже в основном собран. Он был перевезён в СССР, где и был докончен и в 1947 году без особого успеха испытан. К этому времени в СССР уже имелись мощные двигатели и аэродина-мические решения для достижения высоких скоростей
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
|
|
|
|
|
Приоритет в боевом использовании реактивной авиации, бесспорно, принадлежит немцам. В конце войны они не только наладили массовое производство истребителей, разведчиков и бомбардировщиков с турбореактивными и ракетными двигателями, но и с успехом применили их в значительном количестве на фронтах. В странах антигитлеровской коалиции тоже вели работу над подобной техникой, но лишь одна машина "вызрела" настолько, чтобы принять участие в боевых действиях. Это был английский "Метеор". Так же как и в Германии, в Великобритании к исследованиям в области турбореактивных двигателей приступили еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию "Пауэр джетс". В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании "Глостер эйркрафт" в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Уиттла. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего никто еще не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев). Когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1940 г. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой "Е" в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой "если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки". В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с общим боезапасом 2000 патронов. Самолет по заданию Е.28/39, получивший название "Пайонир", построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W. 1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов. Хотя до скорости 612 км/ч, предусмотренной в задании, "Пайонир" не дотянул (заданием предполагалось, что Уиттл поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.
Изменено:
Техрук - 09.11.2012 16:58:58
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
|
|
|
|
|
Именно на таком же погиб Экзюпери.
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
|
|
|
|
|
Ещё до начала Первой мировой войны немецкая армия начала интересоваться возможностью приобретения транспортного средства, способного передвигаться по пересеченной местности. При этом рассматривалась возможность его использования в качестве транспортера для перевозки снаряжения и артиллерии, или как зенитную самоходную установку для борьбы с аэростатами противника. Проект подобной машины в 1914 г. предложил инженер Хьюго Г.Бремер. Армейская коммерческая комиссия осталась довольна представленной работой и после доработок инициировала в июне 1915 г. постройку опытного образца. Сборка внедорожного транспортера производилась на фабрике Daimler в Берлин-Мариенфилде, после чего машине присвоили полуофициальное название Marienwagen. За основу взяли 4-тонный грузовик, оснастив его двумя парами гусениц, из которых задняя была ведущей, а передняя служила для поворота. Двигатель располагался спереди, за ним разместили кабину водителя. Пока шли ходовые испытания немцы “дождались” появления британских танков на Сомме. Чтобы хоть как-то компенсировать явно выявившееся техническое преимущество англичан немецкое командование начало лихорадочно подбирать собственный аналог. В качестве одного из таких вариантов рассматривалась возможность бронирования тракторного шасси. К этому времени уже были заказаны 10 предсерийных транспортеров Marienwagen , которые надлежало поставить к февралю 1917 г., часть из них предполагалось использовать именно для этой цели. Работы по бронированию проводились под руководством инженера Джозефа Фоллмера, главы транспортной инспекции Германии. На транспортер установили угловатый бронированный корпус, защищавший двигатель и экипаж. Вооружение состояло из двух 20-мм полуавтоматических пушек и одного огнемета, при этом предусматривалась установка пулеметов более мелкого калибра. После этих доработок машина получила название Marienwagen I mit Panzeraufbau . В то время как шла постройка первого прототипа командование уже скептически относилось к возможности его боевого применения. Причиной этому послужила удачная дезинформация, проведенная британской контрразведкой. В октябре 1916 г. военные поспешили отказаться от Marienwagen , но поскольку заказ был близок к выполнению не оставалось ничего другого, как ждать практического результата. Весной 1917 г. первый прототип импровизированного тяжелого танка был практически готов для испытаний, только реальной брони на нем так и не установили, заменив её обычными железными листами. Для демонстрации возможностей Marienwagen собрали множество высокопоставленных офицеров немецкого генерального штаба, среди которых были генералы Гинденбург и Людендорф. 11 марта прототип танка выкатили на полигон Mainzer Sand, однако вместо ожидаемого успеха создателей Marienwagen ждало полное фиаско. Двигатель оказался недостаточно мощным, из-за чего танк передвигался чрезвычайно медленно и с трудом маневрировал даже на ровной местности. Кроме того, высокий корпус сместил центр тяжести заметно вверх, повысив тем самым вероятность опрокидывания Marienwagen при пересечении препятствий. Оставался также открытым вопрос о вооружении танка и его более рациональном расположении. Просуммировав эти данные Генеральный Штаб заметно охладел к танкам, что сильно затормозило работы по более совершенному проекту A7V. Генерал Людендорф вообще был против принятия на вооружение гусеничных бронированных машин. История Marienwagen завершилась спустя всего несколько месяцев. В экспериментальном порядке на бронированный прототип танка пробовали установить башню от бронеавтомобиля Ehrhardt, но эта работа уже не имела никакого значения. Летом танк Marienwagen разобрали на металл, а вот судьба остальных построенных транспортеров остается неизвестной.
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
|
|
|
|
|
Корпорации которые помогали нацистам.
Осторожно на входе блокирующая реклама. Закройте ее и вкладку вызванною ею..
Изменено:
Техрук - 09.11.2012 17:11:12
Нельзя объяснить непонятное еще более непонятным
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
||||
