Да уж... То что та же самая Польша поучаствовала в растерзании Чехословакии и под шумок оттяпала себе ее часть территории после Мюнхенского сговора и фактически стала таким же агрессором как и Германия - этот "нюансик" праведного гнева у исторически продвинутых разоблачителей странным образом не вызывает.А вот то что с Польшей разобрались тем же способом как и с чехами - это кошмарный беспредел...Уж очень выборно как-то получается... И все потому  что в этом "безобразии" CСCР сыграл далеко не последнюю роль.И уж совсем "неинтересно" правдолюбцам от истории что та же самая Польша категорически отказала CСCР пропустить советские войска чтобы остановить агрессию немцев против Чехословакии - CСCР предлагал всем ведущим европейским державам серию контрмер против агрессора,и чем все это кончилось? Высокопарными словами Чемберлена:"Я привез вам мир!" и мировой бойней впоследствии. Что было делать CСCР в этих условиях - сидеть сложа руки и наблюдать как продвинутые европейские "демократии" науськивают Гитлера к походу на восток? Вот оттуда-то и пакт о ненападении от 23 августа и бросок советских войск на запад чтобы отдалить свои границы и Польша сама стала мелкой разменной монетой в большой политической европейской игре.Здесь "замазаны" грязью все и в первую очередь - Англия и Франция,которым абсолютно было наплевать на тех же самых чехов и поляков,лишь бы Гитлер попер на восток и разобрался с Cоветским Cоюзом что был как бельмо на глазу для "просвещенных демократий". Ничто не ново под луной... И сейчас та же демагогия и все те же методы, и игроки - разве что декораций и трепа побольше...

После прихода фашизма к власти в Германии основными торговыми партнерами СССР в области авиастроения стали Франция и США. Для изучения достижений авиапромышленности этих стран и закупок передовой техники и технологии за границу были командированы делегации советских авиационных специалистов, в том числе авиаконструкторы и руководящие работники авиационной промышленности А.Н. Туполев, А.С. Яковлев и др.  Самым удачным приобретением оказался DC-3, строившийся в большом количестве в лицензионном варианте.  Знакомство с передовой американской авиатехникой показало необходимость перехода на применение гладкой металлической обшивки и внедрение плазово-шаблонного метода производство самолетов. Для обновления производственной базы в США приобрели документацию на новые технологии, для новых авиационных заводов было куплено 20 тыс. станков на сумму 70 млн. долларов.  Но вот связи с Германией в области авиации, после 1933г,  несмотря на то, что в 1936-37 гг в командировках в Германии побывали конструктор авиадвигателей А.А. Микулин, начальник Главного управления ГВФ И.Ф. Ткачев, некоторые специалисты-аэродинамики ЦАГИ и ВВИА, сходили на нет.  В 1934-35 гг велись переговоры о покупке двух экземпляров скоростного почтово-пассажирского самолета Хейнкель  Не 70, но Гитлер наложил запрет на эту сделку, т.к. указанная машина рассматривалось германским Министерством авиации как прототип будущего бомбардировщика. Все изменилось в один день     23 августа 1939 г, когда был заключен договор-пакт о ненападении между Германией и СССР. Бывшие непримиримые враги стали союзниками. Дополнением к военному союзу явился договор о возобновлении экономического сотрудничества. Соглашение было заключено на срок 27 месяцев, СССР должен был поставлять в Германию кормовые злаки, хлопок, нефть, фосфаты, хромовую и железную руду. Германия в обмен на это обещала знакомить советских технических специалистов со своей промышленностью и, в соответствие с их заказами, доставлять в нашу страну станки и промышленные товары, в том числе и образцы военной техники. Тогда же, в октябре 1939 г, для изучения технических и военных достижений немецкой авиапромышленности и отбора образцов для покупки в Германию выехало многочисленная комиссия во главе с членом ЦК ВКП(б) И.Ф. Тевосяном. В ее состав входили руководители различных отраслей промышленности, конструкторы, сотрудники научно-исследовательских институтов, военные специалисты.  За месяц с небольшим члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы Юнкерс (Дессау), Мессершмитта (Регенсбург, Аугсбург), Хеншеля (Берлин), Фокке-Вульфа (Бремен), Хейнкеля (Росток), Арадо (Бранденбург), Блом и Фосса (Гамбург), Дорнье (Фридрихсгафен), Бюккера (Рансдорф); познакомились с моторостроительным производством фирм БМВ (Мюнхен), Юнкерс (Дессау), Хирт, Аргус и Брамо (все три в Берлине); побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры (VDM, завод Шварца), радиаторы для моторов водяного охлаждения (завод Бер), коленчатые валы (завод Круппа в Эссене), поршневые кольца (завод Гетце в Кельне), подшипники (завод Адмос), приборное оборудование (фирмы Асканья, Бош, Сименс, Лоренс и др.), авиационное вооружение (Хеншель, Сименс, ИГ Фарбен Индустри), резиновые и плексигласовые изделия для самолетов (завод Континенталь, плексигласовый завод в Дармштадте); осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине (РГВА, ф.29, оп.74, д.63). И это еще не полный список! По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. Выбор самолетов, закупленных для изучения в СССР, был сделан в целом правильно     большинство из перечисленных выше машин широко применялось люфтваффе и составляло основу немецкой военной авиации в течение нескольких лет второй мировой войны. И все же несколько ошибок мы допустили. Во-первых, это повышенное внимание к самолету Не 100, который немцы выдавали за массовый истребитель, обладающий преимуществом в скорости перед Bf 109. Наши представители  купились  на это и заказали в Германии 10 Не 100     больше, чем каких-либо других самолетов. Однако в действительности из-за  недоведенности  паро-водяной системы охлаждения двигателя и высокой уязвимости в бою самолета с крыльевыми поверхностными радиаторами, а также ряда других технологических и эксплуатационных недостатков Не 100 не был принят на вооружение. Второй ошибкой было пренебрежительное отношение к пикирующему бомбардировщику Ju 87. А.С. Яковлев писал в своих мемуарах:  «..Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю 87. "Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный",    вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти "устаревшие, тихоходные" машины принесли нам неисчислимые бедствия ..» (Яковлев А.С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. М., 1987, с.127-128).  И, наконец, непонятно, почему вместо более современного бомбардировщика Do 217 мы выбрали Do 215. Последний являлся модификацией Do 17, созданного еще в 1934 г, и к 1941 г был снят с производства как устаревший.  Для контроля за выполнением этого беспрецедентного по объему и многообразию заказа в феврале-марте 1940 г в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директора заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС и др.     всего более 40 человек. Чтобы ускорить доставку самолетов в СССР, по просьбе советской делегации генерал Удет разрешил, чтобы их перегнали немецкие пилоты. Благодаря этому отпадала необходимость в длительных процедурах по оформлению разрешений на приезд в Германию советских экипажей для доставки самолетов в Москву.  Всего в 1940 г. с немецкими самолетами получили возможность познакомиться около 3500 конструкторов и инженеров.  Изучение немецкой авиатехники показало, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по своим летно-техническим характеристикам.  В отчете НИИ ВВС отмечалось: Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88 требовалось 4 мин., на СБ     1 ч; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 ч, а его установка     3 и 10 часов . Положительную оценку заслужили также система непосредственного впрыска топлива в двигателе DB 601А, позволявшая добиться более точной дозировки подачи топлива в каждый цилиндр и исключавшая опасность пожара при обратном выхлопе, устройства механизации крыла, схема расположения оружия, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.  Но главное заключалось в другом. Подробное знакомство с немецкой авиапромышленностью заставило наших окончательно отказаться от мифа о несокрушимой мощи советской авиации и принять чрезвычайные меры для ее совершенствования.  Вопросы развития авиапромышленности рассматривались на каждом заседании Политбюро. 26 января 1940 г, всего через месяц после возвращения первой советской авиационной делегации из Германии, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о необходимости резкой интенсификации использования материальных и трудовых ресурсов для развития авиации . Авиапромышленность объявлялось приоритетной отраслью. В распоряжение НКАП были переданы десятки предприятий, не имевших до этого никакого отношения к авиации. Одновременно развернулось строительство новых самолето- и моторостроительных заводов. Общий объем капитальных вложений в авиастроение в 1940 г составил 1 млрд. 670 млн. рублей.  К началу войны объем производства заводов достиг 50 самолетов в день, было изготовлено около двух с половиной тысяч новых типов самолетов, развивавших скорость более 500 км/ч, начался серийный выпуск уникального бронированного штурмовика Ил-2.  Как и рассчитывали немцы, передавая нам образцы своей новейшей техники, нам не хватило времени для полной модернизации самолетного парка до начала войны. Но почва для массового производства современной авиатехники была подготовлена. В 1943 г советские ВВС уже не уступали люфтваффе ни в качественном, ни в количественном отношении.

Какая не правда.
Военная доктрина Германии в двух мировых предполагала
первоначальное нападение на Францию.

Какой такой там фронт между французами и немцами;  если  количество французов из одного только  Эльзаса, сложивших свои головы под знаменами Третьего Рейха  на Восточном фронте составляет примерно 40 тысяч, если  французский батальон Фене из дивизии СС «Карл Великий»,  до последнего  защищал  Рейхстаг, где как известно,  русский спецназ,  работая  в три смены,  устроил ад на Земле !