[QUOTE]Максим Чуприн пишет:
Когда учился в училище на 2м курсе отдал мне сосед архив журналов Наука и жизнь которую он хотел выбросить.Так вот в одном из номеров я прочитал статейку в которой говорилось что двое молодых ученых начали исследовать гельминтов которые помогут в трансплантации органов.Мотивируя это тем что развиваются же молодые гельминты в организме человека это ж тоже чужеродная ткань фактически но отторжения не происходит.Они брали самок остриц когда те откладывали яйца они их инкубировали.Когда появлялись на свет отпрыски острицы то ученые омывали их физ раствором и потом это вещество вводили мышам которым они пересаживали кожу.Эксперимент удался кожа прижилась и не отторгалась.Они пришли к заключению что гельминты научились в процессе эволюции выделять какие то вещества что бы выжить в организме хозяина.Но как они тогда писали химической природы вещества они не знали и е синтезировали его.После этого больше я ничего не слышал об этом эксперименте.Но все же идея интересная) ;)[/QUOTE]

Потом было доказано что это ошибка опыта, на самом деле такого явления нет.

Энциклопедия Брокгауза и Ефрона:

Свайка (инструмент)
— инструмент, служащий для такелажных работ; состоит из утонщающегося на одном конце куска железа круглого сечения. С. пробивают пряди тросов при делании узлов, сплесней и т. д.

То етсь Ваша фамилия - того же рода как например Шилин (Силин), Свердлов, Ремизов, Токарев, Кельмин, Гужев и т.п.

Вообще по-моему простое налаживание нормлаьной работы центрального отопления даст в масштабах страны экономию на порядок бОльшую чем вся эта  ЕДРистическая затея.

Потому что из-за того что отопление включают не вовремя населению приходится отапливаться разного рода электрообоггревателями, а один обогреватель в 2500 Вт за два дня работы (по 10 часов) съедает электричества ровно столько сколько расходует 50-ваттная лампочка накаливания за всю свою жизнь пока не перегорит (1000 часов по паспорту). А ведь во множестве мест России центральное отопление работает так плохо что людям и всю зиму приходится постоянно включать электрообогреватели.

И несвоевременное отключение центрального отопления весной приводит к большому перерасходу топлива, и в общем на фоне всего этого дебилизма затея с лампочками выглядит просто смешно.

Каждый у кого хотя бы раз был обыкновенный чирей хорошо знает что по его оси ткани превращаются в гной и оставется просто дырка, которая потом зарастает. И когда зарастет то на этой новой ткани выросшей с нуля на месте дыры наблюдается такая же чувствительность к прикосновению, теплу, холоду как и на всей прочей коже - это общеизвестно. А из этого прямо следует что при образовании этой новой ткани на месте дыры выросли с нуля как нервные рецепторы чувствительные к прикосновению, теплу и т.п., так и  нервы к ним ведущие и соединенные с общей нервной системой и нормально передающие туда сигналы от рецепторов.

Этот пример наглядно показывает что регенерация нервов - вообще обычный процесс.

Этот Вильям Парсонс между прочим - прямой предок того Парсонса который довел до широкого практического применения паровую турбину.

Мало того, изрядный процент имен и фамилий вообще ничего не значат, или их значение известно только тому кто это имя выдумал. Так, одну мою знакомую старушку звали Гертруда; и можно строить длинную цепочку рассуждений откуда это имя взялось в Поволжье... но когда узнаешь что ее как она утверждала родную сестру (уже тоже покойную) звали Октябрина то сразу становится ясно что в данном случае Гертруда - это абревиатура. Если же про Октябрину не знаешь - то и не догадаешься.

На самом же деле и Гертруда, и Октябрина просто из одного детдома так что может даже и не сестры, причем попали они туда еще в ясельном возрасте во время голода 1921 года. После чего уже становится ясно откуда в наших краях появились имена вроде Ким, Ревмира, Электра, Радий, Марат, Спартак и им подобные во всевозможных вариациях. Того же происхождения и  фамилии: Зисов, Турксибин, Спартаков, Метров, Динамин, Газизов и им подобные.
(Так, между прочим, и Александр Матросов никакого отношения к матросам не имел: он был по национальности то ли башкир то ли татарин, воспитывался в детдоме где его так и назвали. Сейчас, разумеется, пишут что  - башкир - но как это могли узнать если он попал в детдом в возрасте когда не мог сказать даже и собственного имени, а не то что национальности?)

Так что судить по именам и даже фамилиям о местности происхождения данного человека - дело в высшей степени неблагодарное.

[QUOTE]PINGVIN пишет:
Вот как раз сособщение информагентства, наглядно показывающее место России среди производителей самолетов - не по рекламно-МАКСовскому, а по "гамбургскому" счету, информация с сайта [URL=http://www.rbcdaily.ru/index4.shtml]http://www.rbcdaily.ru/index4.shtml[/URL]



Российский авиапром прекратит производство дальнемагистральных пассажирских самолетов и тем самым выйдет из давно уже проигранной гонки с Boeing и Airbus. Вчера глава Министерства промышленности и торговли РФ Виктор Христенко заявил, что производство самолета Ил-96-300 бесперспективно и будет прекращено, продолжится только выпуск грузовой версии лайнера. ...[/QUOTE]

Продолжение тех же событий- информация сайта http://www.lenta.ru/articles/2010/09/28/tu/

[B]В конце сентября 2010 года стало известно, что заказов на самолет марки Ту-204СМ не осталось. Скорее всего, это означает, что производство среднемагистральных лайнеров будет свернуто. Без Ту-204СМ, производить которые в России планировали аж до 2020 года, марка Ту, по всей видимости, рискует стать историей. Советской историей, не нашедшей себя в новой России.

История успеха

История "Туполева" начинается тогда же, когда и история советского самолетостроения - в 1920-е годы. Но самые успешные свои гражданские самолеты "Туполев" сделал уже после войны: Ту-134, который производился с начала 1960-х годов, и Ту-154, который совершил первый полет в 1968 году. Ту-134 в Советском Союзе собрали 852 штуки, а Ту-154 (учитывая послесоветское время) - почти тысячу! Для сравнения, объем заказов на самый популярный самолет в мире - A320 от Airbus - составляет 6,6 тысячи машин.

Сравнение это, конечно, не в пользу советских самолетов, но оно показывает, что объемы заказов Airbus и Ту-154 по крайней мере были сопоставимы. Сейчас в России, с ее производством в несколько самолетов в год, это сложно представить.

Ту-134 и Ту-154 успешно летали в Советском Союзе и в 1990-е годы. Но уже в начале 2000-х стало понятно, что не самым экономичным и не самым надежным (с обоими самолетами чрезвычайные происшествия случались едва ли не каждый год) лайнерам должна прийти смена. Поскольку в России соответствующие новинки не появились, авиакомпании предпочитали закупать импортную технику.

Так, "Аэрофлот", не только крупнейшая отечественная авиакомпания, но и самый большой покупатель российской авиатехники, в 2007 году полностью отказался от Ту-134: лайнер заменили уже упоминавшимися A320.

Дальше - больше. В 2010 году "Аэрофлот" списал и Ту-154: последний рейс этого лайнера был совершен в Екатеринбург 31 декабря 2009 года. Их российская авиакомпания планировала заменить Sukhoi Superjet 100, но пока вынуждена довольствоваться импортными аналогами: "Сухой" с разработкой своего лайнера запаздывает. По последним данным, "Аэрофлот" сможет получить первый SSJ либо в конце этого года, либо в начале следующего.

Постепенно от Ту-154 начали избавляться и другие авиакомпании, в том числе "Сибирь" и ГТК "Россия". А на закате своей карьеры этот лайнер успел печально "прославиться": именно на Ту-154 в апреле 2010 года летел в Смоленск президент Польши Лех Качиньский, а также десятки других политиков и высокопоставленных лиц.

Естественно, что и Ту-134, и Ту-154 в последние десятилетия пытались осовременить. И если Ту-154М разработки 1980-х годов был вполне успешным проектом (всего выпущено около 300 машин), то в 1990-е обернуть самолет в новую упаковку не получилось. Так, версия Ту-154М2 так и не дошла до заводов, а осталась на бумаге, Ту-154М-100 произвели в количестве трех штук и продали в Словакию. В 2003 году они были реэкспортированы "Россией" и сейчас не летают.

История поражений

Ту-204 (и его модификация Ту-214) должны были стать такими же массовыми, как в свое время Ту-134 и Ту-154. Новые лайнеры стали разрабатывать, когда стало понятно, что их предшественников ожидал довольно внушительный успех. Но с разработкой затянули - Ту-204 проектировался вплоть до перестройки, а первый полет лайнер совершил в 1989 году.

После этого российский рынок пусть и с ограничениями, но открылся для зарубежной техники. И тут выяснилось, что многим компаниям выгоднее покупать подержанные иностранные лайнеры, чем вкладываться в российские Ту. В результате Ту-204 и Ту-214 было произведено всего около 60 лайнеров, причем треть из них сейчас не летает.

В 2008 году лизинговая компания "Ильюшин финанс" подписала контракт на приобретение сразу 31 самолета Ту-204СМ-100, одной из модификаций лайнера. На них нужно было найти конечного покупателя. И он нашелся: на авиасалоне МАКС-2009 авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" решилась на приобретение 15 "тушек". Дальше стороны должны были договориться о цене и приступить к реализации контракта. Но тут-то, как пишет в номере от 27 сентября газета "Ведомости", переговорный процесс зашел в тупик: "Атлант-Союз" как флагманский покупатель Ту-204СМ попросил скидку, производители давать ее отказались, объясняя это тем, что самолет вышел слишком дорогим.


В итоге стороны отказались от контракта, а судьба Ту-204СМ выглядит предрешенной. В "Объединенной авиастроительной корпорации" говорят, что если до конца года новых контрактов подписано не будет, то проект так и останется нереализованным.

Новые контракты могли бы появиться из-за рубежа. Как пишет "Коммерсант", Сирия активно рассматривает возможность покупки у России именно Ту-204. Выбора у Сирии, впрочем, особого нет: из-за санкций США они не могут покупать ни Boeing, ни Airbus, а летать на чем-то надо.

Есть у "Объединенной авиастроительной корпорации" и предложения из Ирана. Изначально в Иран планировалось поставить пять самолетов с опционом еще на 30, но на пути российских самолетов вновь встали санкции: Ту-204СМ оснащается американскими двигателями Pratt&Whitney. Не исключено, что если контракт все же будет подписан, то на самолеты установят двигатели предыдущего поколения: ПС-90А. Они хоть и хуже, зато российские, и поэтому под санкции не подпадают.

Но даже если представить, что с зарубежными контрактами все сложится успешно, это все равно не сможет окупить проект. По словам главы ОАК Алексея Федорова, производство станет экономически оправданным, только если будет произведено 100-120 лайнеров. Такого портфеля заказов нет ни у одного российского гражданского самолета, кроме Sukhoi Superjet.

Между тем, Ту-204СМ - не единственный "прокол" "Туполева", а вместе с ним и всех российских авиапроизводителей, а также чиновников, ежегодно выделяющих значительные средства на помощь самолетостроителям. Достаточно вспомнить проект Ту-334: проект начал разрабатываться еще в 1980-х, в 1990-е получил сертификаты, но покупать его пока так никто и не захотел.

В "Туполеве" не теряют надежды на то, что с каким-нибудь из его гражданских самолетов все получится. На МАКСе-2009 Ту-334 даже летал, а на пресс-конференции представители компании утверждали, что на самолет даже есть заказчики.

Но все это выглядит как остатки былого величия. История Ту, как это ни печально, по всей видимости, подошла к концу: вряд ли можно надеяться, что самолеты, проектирование которых началось еще в советское время, способны совершить прорыв во втором десятилетии XXI века.[/B]

конец цитаты. В общем, все силы брошены на борьбу с несогласными и подготовку к олимпиаде, до авиации ли тут...

[QUOTE]Олег Измеров пишет:
[QUOTE]PINGVIN пишет:

Потом, в наших широтах в электромобиль зимой все равно придется ставить бензиновый отопитель вроде того какие ставили на "Запорожцах".[/QUOTE]

А почему бы не электроотопление одежды?[/QUOTE]

Раньше все машины делались без отопителей, самые известные примеры: ЗИС-5В. ГАЗ-АА. Практика показала что отстствие отопителей приводило к быстрому обмерзанию изнутри стекол кабины, в том числе и лобового, и приходилось часто останавливаться и этот лед соскребать.

Впрочем, сейчас вполне можно сделать какой-то не мешающий обзору электроподогрев стекол - но расход энергии на это будет весьма значительный. Тепрешние электрообогреватели задних стекол в легковушках ведь обходятся малой мощностью только потому что в самом салоне работает отопитель.

Вообще было бы очень удобно сделать аналогичный кластер в Америке (впрочем, там он и есть но не такой громадный - только чуть больше 100 000 машин) и поступать следующим образом: европейский кластер сдавать в аренду американцам, а американский - европейцам. Потому что когда здесь день - там ночь и наоборот, и это было бы и людям удобно и техника бы ночами не простаивала.

У нас можно было бы тоже организовтаь нечто подобное: один кластер сделать где-нибудь в Курске, а другой - на Чукотке - но почти полное отсутствие свободного населения и состояние отечественных линий связи в этой последней делает эту затею невыполнимой.

Вы чтоб Вас зря не беспокоили напишите где находитесь.

Я лично свои залежи "Химии и жизни" подарил в кабинет химии в школе, причем перед тем их просмотрел и напечатал на бумажке в каких номерах помещены самые интерсные и легко делаемые опыты. Взяли с величайшей радостью.