| Цитата |
|---|
PINGVIN пишет:
Прошло не более полувека и вот уже и у нас тоже смогли (с помощью немцев) построить поезд, способный развивать 2/3 от скорости французского поезда. |
Перегнать французский поезд могли еще в 50-х, поставив на вагон пару ТРД.
Вопрос: зачем
ерундой заниматься? Потешить самолюбие?
Скоростное движение требует прежде всего экономической основы. Это огромные вложения в скоростной путь. Обывательские рассуждения о том, что надо построить "поезд" - глубочайшее заблуждение. Главное - это строительство специального дорогостоящего пути, а подвижной состав под него сделать - обычная работа.
И вот тут возникает вопрос, за счет чего такое строительство будет окупаться. И первый скоростной сервис запустила не Франция с ее рекордами электровозов, а Япония, в 1064 где высокая плотность населения. Государство вложило огромные средства в специальную линию для сервиса Shinkansen, которая длительное время была убыточной.
Французские "рекордсмены" открыли скоростной сервис TGV лишь... в 1981 году. Германия торжественно открыла InterCityExpress спустя 10 лет, в 1991-м. Причина, по которой за него взялись - упадок грузового движения в Европе плюс высокая плотность населения.
В СССР за проектирование скоростных локомотивов взялись сразу же после французов. К 70-м была развернута и большая программа создания поездов на магнитной подвеске на скорость 400 км/ч, и начались проработки сверхскоростного транспорта на 2000 км/ч Однако выяснилось, что в связи с низкой плотностью населения расходы на такой транспорт просто не окупятся. Поэтому ограничились чисто экспериментальными поездами и совершенно правильно сделали. В СССР был удобный и доступный для населения сервис поездов со спальными вагонами, быстро развивалась региональная авиация. Даже внутри области у нас можно было в несколько райцентров долететь самолетом.
Даже сейчас развитие скоростного движения вызывает в России сталкивается с экономическими проблемами. Для того, чтобы запустить Сапсан, пришлось убрать значительную часть грузового движения - а ведь именно от него в основном у нас образуется прибыль железных дорог. Пришлось убрать часть пригородного движения. Все это опять-таки показывает, что на совмещенных с грузовым движениям линиях нет смысла делать скорости выше 200 км/ч (кстати, этой точки зрения придерживаются сейчас и в Германии). А строить высокоскоростные магистрали ради 350-400 км/ч - это значит отрывать сотни государственных миллиардов от модернизации экономики. Окупятся ли такие жертвы? Над этим надо серьезно думать.
