[QUOTE]BETEP IIEPEMEH пишет:
все какие-то нервные.[/QUOTE]
Техника вообще трудно вывести из равновесия, а уж виртуально - тем более. :)
[QUOTE]skrinnner пишет:
"слифф зощитан" [/QUOTE]
Думать не хотите. Ладно.
Ваша ошибка заключается в том, что вы считаете равновесием такое положение этой тачки, когда центр тяжести проецируется в точку опоры. Однако это справедливо лишь когда тачка стоит на месте. На самом деле в движении проекция центра тяжести кабины [B]всегда [/B]должна быть смещена относительно точки опоры, в этом случае сила тяжести создаёт опрокидывающий момент, который и нужно компенсировать крутящим моментом на колёсах. Т.е имеет место динамическое равновесие. Ещё раз. Если центр тяжести расположен выше оси вращения колёс, то наша тачка нормально поедет тогда, и только тогда, когда проекция центра тяжести [B]постоянно не совпадает [/B]с точкой опоры. Собственно и вся физика, а дальше - дело техники.
Для управления движением тачки возможны два варианта, условно назовём их "инвалидная коляска" и "спорткар".

1. "инвалидная коляска".  Автоматика отрабатывает равновесие, изменяя крутящий момент на колёсах, водитель задает скорость и направление движения, изменяя положение кабины.
2. "спорткар". Водитель задаёт скорость, изменяя крутящий момент, автоматика поддерживает равновесие, перемещая кабину.

Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки. Например, "инвалидная коляска" имеет простую конструкцию и плавность хода, но будет неустойчива на льду или в грязи, никакого "экстренного" торможения" с блокировкой колёс (вообще нет тормозов, кроме ручника), вследствие чего скорость ограничена. "Спорткар" может стартовать с пробуксовкой и тормозить юзом, сохраняя равновесие, но видимо будет иметь более сложную и высокотехнологичную конструкцию. Зато скорость...
В принципе возможен и третий вариант, такскть "суперкар" - комбинация этих двух, по необходимости включающая разные режимы.
В общем, на любителя.
:)

[QUOTE]Техрук пишет:
Тот который не трогает кресло.[/QUOTE]
Это как? :)
[QUOTE]skrinnner пишет:
По той простой причине, что автоматика стремится совместить ЦТ с перпендикуляром к точке опоры. [/QUOTE]
А если подумать? :)

[QUOTE]skrinnner пишет:
Чтобы понять,[/QUOTE]
Принцип сегвея я понял, я вас не могу понять :)
[QUOTE]skrinnner пишет:
попробуйте представить, в каком положении окажутся колёса по отношению к ЦТ в момент окончания торможения и остановки, если мы просто резко сдвинем ЦТ относительно колёс и так зафиксируем.. [/QUOTE]
представил...
[QUOTE]skrinnner пишет:
И попробуйте предсказать дальнейшие действия тачанки. [/QUOTE]
поедет назад :)
[QUOTE]skrinnner пишет:
При этом учтите, что мы ведём речь не о классическом лёгком сегвее, а о той конструкции, которая на фото Техрука. [/QUOTE]
Не факт, что фото Техрука - подлинное :)
[QUOTE]skrinnner пишет:
Т.е., веса седока совершенно не достаточно для того, чтобы заметно сдвинуть ЦТ, нужно капитально сдвигать ось колёс относительно кабины.[/QUOTE]
или кабину - относительно колёс :)
на величину Х, определяемую по формуле:

X = k * Y * (M + m) / M

где X, Y - координаты ЦТ относительно точки опоры
k - коэффициент трения (резина/асфальт)
M и m - массы кабины (подвижной части экипажа) и колёс с подвеской ("неподвижной" части) соответствено
;)

[QUOTE]skrinnner пишет:
Постоянная времени операции должна быть максимум десятки миллисекунд, а сама операция во времени должна быть согласована с работой системы, управляющей моментом на колёсах, с точностью до миллисекунды. [/QUOTE]
не-а. :)
Если не на льду, то на смещение ЦТ откликом будет разгон/торможение. И всё! Никаких миллисекунд.
[QUOTE]skrinnner пишет:
когда аппарат весит тонну[/QUOTE]
Да? вы думаете он весит тонну? Максимум 100 кг.
Ладно, с наездником - 200. :)