Форма профиля крыла должна обеспечить отсутствие турбулентности потока воздуха вдоль профиля крыла .


Горизонтальное положение не обеспечивает необходимой подьемной силы при небольших скоростях, нужен угол атаки. При взлете это очевидно уменьшает длину пробега и скорость отрыва..
При посадке (после выравнивания перед касанием земли)  угол атаки обеспечивает достаточно большую подьемную силу, чтобы при малой скорости самолет мог лететь горизонтально, иначе он просто "плюхнется".


Я думаю, что ведутся, но все существенное уже нашли. Совмещать свойства для больших и малых скоростей затруднительно. Недаром сейчас возвращаются к дирижаблям. Бипланы обладают малой скоростью из-за повышенного аэродинамического сопротивления.


Эти перья обеспечивают повышение подьемной силы (парашютирование) при парении и маневренность. Однако они полезны только в том случае, если ими правильно управлять. Т.е. ими надо непрерывно двигать подстраиваясь под ситуацию. В этом и проблемы использования подобных элементов в авиации: необходимы сложные механизмы их управлением и алгоритмы этого управления. Скорее всего выигрыш от них не превысит проигрыша.


Экранирующий эффект возникает при достаточно большой горизонтальной скорости. Поэтому делать экранолет на основе вертолета, главным достоинством которого является вертикальное маневрирование, не имеет смысла. Кроме того, надо учитывать аэродинамику вертолета: при горизонтальном движении он наклоняет винт вперед под разными углами.