Да, именно такой непосредственный впрыск был у прекрасного авиационного двигателя  АШ-82ФН.  Этот двигатель  первоначально устанавливался  на Ла-5ФН,  на котором  в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет своим многочисленным победам молодой летчик Иван Кожедуб.  Далее  именно этими двигателями оснащались пикирующие бомбардировщики Ту-2. В послевоенное время дальнейшие модификации авиадвигателя ставились на самолеты Ил-12 и Ил-14, применялись они и на вертолетах Як-24, Ми-4.
Ну а возвращаясь к реалиям сегодняшнего дня (и, частично, глядя в завтрашний) нужно сказать следующее.   В настоящее время  Минтранс  РФ  осуществляет программу поддержки малой авиации и региональных авиаперевозок и субсидирует на эти цели ежегодно более 2 млрд. рублей. Значительная  доля  расходов идет на  субсидирование вертолетных перевозок. Из года в год суммы эти только  растут. В 2012 году из федерального бюджета будет выделено 3 млрд рублей на субсидии для малой и региональной авиации.  Для уменьшения   затрат бюджета предлагают снять существующие заградительные таможенные  пошлины на ввоз зарубежных вертолетов, что якобы:  « позволит значительно снизить стоимость перевозок на МВЛ». На самом деле  снятие таможенных пошлин на ввоз  зарубежных  вертолетов   лишь усугубит  проблемы  отечественного  производителя,  но никак не отразится  на стоимости  авиаперевозок. Вертолеты есть вертолеты. Если же  Минтранс  не на словах, а на деле  хочет кардинально улучшить  положение дел, то ему  надо  возвращать все на круги своя,   в том числе возвращать  самолеты  на  МВЛ. При этом нужно  учитывать следующее:   подчиняясь  философии авиаперевозок за рубежом, где авиакомпании никогда не полетят туда, где аэродром  не отвечает  хотя бы одному техническому требованию,  западные самолеты сконструированы без учета неровностей покрытия взлетно-посадочной полосы (ВПП), наличия несвязанного грунта с включением щебня или камня. Кроме того, воздушные суда зарубежного производства имеют низкое расположение двигателя и воздушного винта, у них "нежные" шасси, и.т.д. У  нас же  в  большинстве случаев  под  авиаплощадки  используются вырубленные в тайге просеки, ровные участки полей,  косы рек.  Поэтому самолет должен быть "внедорожником", подходить в процессе посадки к земле на минимальной скорости, а на взлете иметь большую тяговооруженность.  Этим требованиям в полной мере  отвечает только самолет-биплан Ан-2. В СССР отлично понимали суть происходящего и попытались модернизировать данный самолет, поставив на него турбовинтовой двигатель. .Но  турбовинтовой двигатель значительно дороже поршневого (двигатель ТВД стоит 750000$, против 25000$ за АШ-62ИР.) и  на  диапазоне мощностей до 1000л.с.  значительно проигрывает поршневому в экономичности. Поэтому  Ан-2 можно заменить только на Ан-2, но с поршневым  двигателем  нового поколения, лучше  всего  с той же звездой Аш-62ИР,  но построенной на новом технологическом уровне с  переходом на аппаратуру непосредственного впрыска, как на АШ-62НВ,  с  введением электронных датчиков детонации, массового расхода воздуха, ТВС, положения заслонки  для бортового компьютера и.т.д, что в конечном счете позволит  авиадвигателю надежно работать  на общедоступном  автомобильном бензине.
В качестве аргумента против Ан-2  порой выдвигают претензии из ряда: «морально устарел,  комфорта нет...».   Ну затяните  Вы  самолет современной синтетикой, поставьте  ВСУ  и  отопитель Webasto, отделайте салон современными материалами,  покрасьте его как следует,  и будет Вам счастье, неужели не понятно!

Любить и лилеять технику надо пример "каравэлы" в конго стоят и гниют а состояние на хорошо!!!!

Как это вообще можно объяснить?

Интервью с генерал-полковником Ситновым  А.П. имеется в свободном доступе в инете.
Никакого желания смаковать ради рейтинга катастрофы, пожары, и.т.д  не имею!  Но, если сегодня так называемые эффективные манагеры своими  действиями уничтожают наш  Авиапром, то в любом случае умалчивать  такие факты не буду, ибо  от  состояния Авиапрома зависит  не только  престиж, но  и безопасность народа нашей страны.